Техника и вооружение 2009 08 - Автор неизвестен - Страница 24

Тем не менее работа «Компаса» оказалась в целом плодотворной, до выполнения государственного задания «выработки спецификации для валового производства» оставался всего лишь шаг. Но сделать его «Компасу» не довелось. 17 августа 1922 г. Бриллинг был арестован по подозрению в антисоветской деятельности. Вскоре его освободили за недоказанностью обвинений, но деятельность «Компаса» как единой организации на этом прекратилась. Дальнейшие работы ЦАГИ и НАМИ проводили самостоятельно.

Аэросани «Арбес-II» в процессе постройки.

Аэрнсани «Арбес-II». Фото сделано 19 февраля 1922 г.

При подготовке статьи использованы документы и фото: РГВА, РГВИА, РГАЭ, Научно-мемориального музея Н.Е. Жуковского и частных коллекций.

М. В. Павлов, кандидат технических наук, старший научный сотрудник И. В. Павлов, ведущий конструктор

Продолжение.

Начало см. в «ТиВ» № 5–9,11,12/2008 г., № 1–5,7/2009 г.

Наибольший вклад в создание и производство танковых дизелей для отечественных серийных средних и тяжелых танков в первый послевоенный период внес Челябинский Кировский (тракторный) завод и его конструкторское бюро СКБ-75 (ныне ГСКБ «Трансдизель»), возглавляемое И.Я. Трашутиным. 30 апреля 1945 г. это КБ, единственное в стране среди конструкторских бюро по танковым дизелям, за выдающиеся заслуги было отмечено высшей наградой СССР — орденом Ленина.

Основным направлением конструкторских работ по двигателям типа В-2 для тяжелых и средних танков в рассматриваемый период стало их форсирование по мощности для дальнейшего повышения боевых и технических характеристик машин. Дальнейший рост мощности дизелей семейства В-2 был связан с применением наддува — повышение литровой мощности за счет увеличения цикловой подачи топлива и массы заряда воздуха, поступавших в цилиндры, а также частоты вращения коленчатого вала двигателя. В этом случае форсирование двигателя осуществлялось с минимальными переделками серийных узлов и деталей.

После окончания Великой Отечественной войны в СКБ-75 под руководством заместителя главного конструктора Я.Е. Вихмана вновь возобновились работы по доводке дизеля В-12, приостановленные еще в июле-августе 1944 г. в связи с тем, что двигатель не выдержал государственных испытаний. Этот четырехтактный двенадцатицилиндровый V-образный дизель мощностью 551 кВт (750 л. с.) предназначался к установке в тяжелый танк ИС-4, который готовился к постановке на серийное производство. Окончательную доводку В-12 выполнили в 1945–1946 гг., а его серийное производство было организовано на ЧКЗ с 1947 г.

Дизель В-12 стал первым двигателем типа В-2 с наддувом от приводного центробежного нагнетателя. Нагнетатель авиационного типа АМ-38Ф с приводом от коленчатого вала устанавливался на специальной проставке, крепившейся к фланцу на торце картера двигателя со стороны механизма передач. Мощность, затрачиваемая на привод нагнетателя, составляла 21–92 кВт (28-125 л.с.) в зависимости от частоты вращения коленчатого вала. Переходные патрубки от нагнетателя к горловинам впускных коллекторов располагались несимметрично относительно вертикальной оси двигателя. Помимо применения приводного нагнетателя, от ранее выпускавшихся двигателей дизель В-12 отличался некоторыми изменениями в конструкции поршней, коленчатого вала, картера, головки блока, масляного фильтра, топливного и водяного насосов, направленными на повышение надежности работы этих узлов.

Подвод охлаждающей жидкости к блокам цилиндров был выполнен двойным — у первого и шестого цилиндров. На верхней половине картера устанавливался генератор Г-73 мощностью 1,5 кВт с приводом от механизма передач. Водяной и масляный насосы, имевшие вертикальное расположение, а также топливоподкачивающий насос (помпа) БНК-12Т крепились на нижней половине картера. Подвод масла к коленчатому валу двигателя осуществлялся со стороны носка через отверстие и кольцевую полость проставки нагнетателя. На корпусе приводного нагнетателя размещался масляный фильтр «Кимаф» и автоматическая масленка водяного насоса.

На двигателе в развале блоков устанавливались: двенадцатиплунжерный топливный насос НК-12 (диаметр плунжера 12 мм) с всережимным регулятором центробежного типа и шлицевой муфтой в приводе, воздухоотделитель для отвода воздуха от топлива, подаваемого к топливному насосу, и выпуска его в атмосферу (при поступлении в систему большого количества воздуха при выработке топлива из баков или при подсосе воздуха воздухоотделитель автоматически сигнализировал об этом механику-водителю), топливный фильтр (на бонках впускных коллекторов), имевший два стакана, и воздухораспределитель системы воздухопуска. На переднем торце крышки головки правого блока крепился корпус привода инерционного тахометра (от распределительного валика впуска правого блока через муфту). Выпускные коллекторы, монтировавшиеся на головках блоков, имели посредине патрубки с круглыми фланцами.

Двигатель В-12 оборудовался устройством для подогрева всасываемого воздуха, форсунка которого была вмонтирована в тройник всасывающих трубопроводов. При впрыскивании через форсунку в распыленном виде топлива и его воспламенении от электрической искры происходил подогрев воздуха, поступавшего в цилиндры двигателя от нагнетателя.

На базе В-12 под руководством заместителя главного конструктора М.А. Мексина (с 1949 по 1952 гг., с 1952 г. — Л.Г. Федотова) был разработан и выпускался заводом ряд двигателей, которые устанавливались в серийных тяжелых танках Т-10 различных модификаций.

Дизель В-12 и его продольный разрез.

Нагнетатель АМ-38Ф.

Так, в 1949–1950 гг. создали двигатель В12-5 (А-5) мощностью 515 кВт (700 л.с.). Его конструктивными особенностями являлись: установка на верхней половине картера со стороны носка коленчатого вала в вертикальном положении масляного фильтра «Кимаф-3», состоявшего из двух секций; применение в топливной системе и системе смазки двигателя гибких шлангов; отсутствие выпускных коллекторов, вместо которых к фланцам выпускных окон крепились патрубки эжекционной системы охлаждения; наличие дополнительного подвода масла между седьмой и восьмой коренными шейками; установка на корпусе водяного насоса крана для слива охлаждающей жидкости и упрощенная конструкция привода рейки топливного насоса НК-12. В приводе топливного насоса использовалась однопозиционная соединительная муфта.

Головки блоков цилиндров имели бронзовые направляющие клапанов, а кулачки распределительных валов выпуска — профиль, позволивший увеличить продолжительность фазы выпуска. За счет пересмотра конструкции нижней половины картера изменили расположение водяного и масляного насосов, сократив при этом общую высоту двигателя.

Дополнительный подвод масла к коленчатому валу со стороны носка двигателя осуществлялся через сверление в картере и специальный бронзовый хомут с кольцевой выточкой. В связи с этим хвостовик коленчатого вала был усилен. Изменениям подверглись и поршни цилиндров (уменьшили диаметр юбки и увеличили глубину вырезов для клапанов).

Вместо нагнетателя В-38Ф был использован приводной центробежный нагнетатель АМ42-К, который отличался от предыдущей модели не только конструкцией входного патрубка и отсутствием кронштейна для крепления масляного фильтра, но и увеличенным с 220 до 240 мм диаметром крыльчатки, позволившим поднять давление наддува с 0,147 до 0,157 МПа (с 1,5 до 1,6 кгс/см2).