Содержательное единство 1994-2000 - Кургинян Сергей Ервандович - Страница 83

Учитывая все эти обстоятельства и очень непростую динамику американских позиций в АТР, в феврале 1995г. президент Клинтон отказался от инициативы Дж. Буша по поэтапному сокращению американских вооруженных сил в СВА до 2000г., и принял новую стратегию, главная цель которой – сохранение уровня военного присутствия США в регионе в 100 тыс. военнослужащих. Такая стратегия возможна благодаря договорам и соглашениям с Японией, Южной Кореей, Таиландом, Сингапуром, Австралией и Новой Зеландией, а также партнерским отношениям с рядом государств ЮВА – то есть всей той системе стратегических политико-экономических гарантий, которые США долгое время создавали в регионе и которые позволяют им продолжать удерживать здесь ведущую роль.

Часть 3.

Место России в регионе

Изменив свои политические ориентиры, Россия потеряла в регионе всех прежних друзей и не сумела приобрести новых. После распада СССР фактически пришли к точке замерзания как политические, так и экономические отношения:

– с Северной Кореей: в отношении КНДР российской стороной были предприняты целенаправленные действия по свертыванию отношений, а в мидовской концепции внешней политики был записан тезис о "неизбежном отдалении" от этой страны;

– с Вьетнамом: бывшая дружественная страна, крайне расположенная к России, практически потеряна для контактов; а ведь это государство с достаточно развитой экономикой и одной из мощнейших армий в регионе.

– с Японией: японские инвестиции в нашу экономику минимальны, совместные проекты интересуют японцев только с точки зрения немедленной отдачи вложенных средств, политические отношения напряжены из-за территориального спора по поводу Южно-Курильских островов.

Более или менее благополучными кажутся наши отношения с Южной Кореей – поддерживается интенсивный политический диалог, расширяется взаимная торговля (в 1995г. она составила 3 млрд. долл.), развиваются культурные и научные связи. Однако Южная Корея уже очевидно пользуется Россией как "проводником" своей политики и политики США как на Корейском полуострове, так и в регионе в целом.

Достаточно двусмысленно выглядят наши отношения с Китаем. Официально наши контакты, в особенности военные, развиваются успешно. Неофициально Китай инициирует постоянное торговое, демографическое, территориальное давление на Россию.

Отношения России и США и спектр связанных с ними угроз для РФ в данной аудитории, видимо, описывать нет необходимости.

Для определения экономического места России в АТР следует обратить внимание на то, что Российская Федерация как целостный экономический субъект на сегодняшний день, увы, почти не существует – есть конгломерат оторванных друг от друга промышленных регионов и производственных узлов. В свое время в стране сложился определенный тип территориального расположения крупного производства, приведший к узкой экономической специализации регионов.

Процесс хозяйственного освоения и размещение хозяйства происходили с запада, от центральных экономических районов страны, на восток и север. При такой концепции малоосвоенные восточные районы становились в основном поставщиками сырья и имели главным образом добывающую промышленность, среднеосвоенные территории Урала и Зауралья сосредоточивали у себя производство промежуточных продуктов, а старопромышленные регионы центра специализировались на выпуске финальных изделий. После распада СССР России пришлось пожинать плоды дезинтеграции союзного экономического пространства, дестабилизации экономики, усиления регионального монополизма. Три звена единой народно-хозяйственной цепи оказались разомкнуты.

В 1992 году была резко изменена схема централизованного обеспечения Дальнего Востока: за право на экспорт 30% местной продукции и оставления у себя 40% валютной выручки, за право на создание СП с участием иностранного капитала – предприятиям региона пришлось перейти на самообеспечение. Экономическая "свобода" дорого обошлась Дальнему Востоку – он оказался перед необходимостью в одиночку решать задачи структурных изменений экономики, стимулирования экспортных отраслей, выживания инфраструктуры, транспорта, связи, создания новых рабочих мест, преодоления отставания по уровню жизни от остальных территорий.

Отсутствие государственной поддержки, постоянное повышение тарифов на перевозки грузов по Транссибу, падение прежнего уровня спроса на сырье из-за резкого сокращения объемов производства предприятиями центральных областей – все это вместе взятое приводит дальневосточные регионы к экономическому и социально-психологическому отторжению от остальной страны. К примеру, в январе этого года на конференции "Ассоциации взаимодействия Дальнего Востока и Забайкалья" руководители территорий заявили, что федеральное руководство, пренебрежительно относясь к региону, само толкает его жителей к созданию Дальневосточной республики.

Часть 4.

Россия и Китай: борьба интересов

4.1. Борьба за грузопотоки

Сегодня Транссибирская железнодорожная магистраль является стратегической "транзитной монополией" России во всем евроазиатском регионе. Однако, сохранение такой роли Транссиба и примыкающих к нему портов РФ на Балтике, Черном, Азовском, Белом морях и на Дальнем Востоке в ближайшем будущем маловероятно. Для такого тревожного вывода есть множество оснований.

Во-первых, резкое ухудшение эксплуатационного состояния сети железных дорог России и подвижного состава, что вызывает сбои в графиках движения и увеличивает сроки доставки грузов. По уровню изношенности и дефициту пропускной способности пограничных станций и терминалов в РФ лидируют именно железные дороги Восточной Сибири и Дальнего Востока и примыкающие к ним порты. Кроме того, в 1995г. при потребности в 400 тепловозов МПС смогло закупить лишь 30.

Во-вторых, до сих пор не определенный статус железных дорог бывшего СССР, "рассредоточенных" между странами Содружества, существенно затрудняет планирование и координацию перевозок.

В-третьих, политические трения России с соседями по бывшему Союзу, особенно с Балтией и Украиной, затрудняют международный транзит, а также внешнеторговые перевозки России.

Кроме того, следует учесть конкурирующие с железнодорожными морские перевозки грузов в направлении Азия – Европа. И хотя, по оценкам специалистов, переток контейнеров с морских путей на железнодорожные в среднесрочной перспективе будет прогрессивно возрастать, увеличение скорости и эффективности морских контейнеровозов обязательно обострит конкуренцию. Уже сейчас морской путь вокруг Азии объективно обеспечивает в 1,8 раза большую среднюю скорость грузопотока, чем Транссибирская магистраль.

Совокупность этих и им подобных факторов отрицательно сказывается на конкурентоспособности Транссиба и примыкающих к нему артерий, а объемы евроазиатского транзита через РФ стремительно падают.

Однако, главной причиной уменьшения роли Транссиба стала причина политическая – падение международного авторитета России и одновременное возрастание его у Китая. Именно КНР, в силу интенсивности своего экономического развития и увеличения объема торговли со странами региона, становится более сильным магнитом, привлекающим к себе азиатско-европейские грузопотоки. Китай уверенно стремится занять центральное место как в качестве экспортно-импортной державы, так и государства, где сходятся транспортные магистрали региона, разрабатывая или принимая участие в проектах, альтернативных Транссибу.

Центральным проектом, обходящим Транссиб и берущим на себя его грузопоток, является близкий к реализации проект Трансазиатской железнодорожной магистрали, приводящий в новых условиях к возрождению Великого шелкового пути. В случае полной реализации проекта трансазиатская магистраль будет на 2,7 тыс. км короче действующих и охватит страны Закавказья, Среднего Востока, Средней Азии, Западной и Восточной Европы с выходами в порты Китая и Кореи на Японском, Желтом и Восточно-Китайском морях. При этом в перспективе неизбежно усилится демографическое и экономическое давление Китая на Приморье с очевидными и неприятными долгосрочными последствиями.