Противолодочные самолеты - Артемьев Анатолий Михайлович - Страница 21

Третья силовая установка самолета Ил-38

Самолет Ил-38 заходит на посадку

Некоторые задачи, первоначально запрограмированные в ЦВМ, такие, например, как замена неисправного буя исправным, оказались непригодными для практического применения и их исключили. Другие задачи скорректировали и экипаж получил возможность выставлять буи РГБ-2 с выносом, который он устанавливает самостоятельно, относительно реагирующего буя РГБ-1, а не только в зону реагирующего буя, как предусматривалось раньше.

Несмотря на относительно высокий уровень автоматизации некоторых этапов решаемых задач, довольно быстро выяснилось, что слежение за ПЛ постановкой перехватывающих дуговых или .линейных барьеров буев экипажи вынуждены производить в неавтоматическом режиме, ориентируясь по показаниям пилотажно-навигационных приборов. Программы и алгоритмы ППС автоматическое слежение не предусматривали. По этой причине программу дополнили задачей, обеспечивающей автоматизированную постановку перехватывающих барьеров различной формы, необходимость в которой появилась по мере увеличения количества обнаружений иностранных ПЛ и слежения за ними для выявления основных характеристик. Использование этого режима оказалось сопряжено с ограничениями, в частности, связанными с особенностями наблюдения за МО буев с помощью РЛС и некоторыми другими. Более современную электронику по настоянию экипажей в 1974- 1975 гг. дополнили непритязательным и относительно надежным автоматическим навигационным прибором АНП-ЗВ. С его применением слежение в принципе стало производиться такими же приемами, как и на самолетах Бе-12( правда, имея возможность иногда наблюдать за МО буев. Этим дело не ограничилось и на современный самолет стали подвешивать архаичные ориентирные морские бомбы, чтобы создавать визуальные ориентиры на водной поверхности.

Буй РГБ-2

Буй РГБ-3

Ряд упущений в концепции построения ППС выявился перед испытаниями и в процессе их проведения, но если на этом этапе начать что-то менять, то испытания не удалось бы вообще закончить никогда. Поэтому неудивительно, что уже 30 апреля 1969 г., то есть через четыре месяца после принятия самолета на вооружение, появилось указание МАП, послужившее основанием для разработки аванпроекта модернизации комплекса. Тактико-технические требования ВВС к аванпроекту отработали к 5 сентября 1969 г.

Основная цель модернизации соответствовала сложившейся обстановке и ставила конечной целью повышение поисковых возможностей и увеличение тактического радиуса самолета Ил-38.

Для решения первой проблемы планировалось установить на самолете ППС «Коршун». Это новая разработка и определенный шаг вперед в направлении создания средств, обеспечивающих обнаружение современных ПЛА, шумность которых благодаря принятым конструктивным мерам не только значительно уменьшилась, но и приблизилась к естественным шумам моря по частоте и уровню шумов. Эффективность буев системы «Беркут», рассчитанных на прием шумов звукового диапазона частот с устройством автопуска для поиска, в этих условиях существенно снизилась. Для обнаружения малошумных ПЛ следовало применять буиг способные прослушивать низкочастотные шумы в диапазоне от 2 до 40 Гц ( частота акустического канала буя РГБ-1 – 6,25 – 7,75 кГц) и передавать их на самолет для последующей обработки. Низкие частоты, при которых ввиду меньших потерь акустические шумы распространяются на большие расстояния, позволяли при соответствующей обработке сигнала выявить главные демаскирующие признаки ПЛ – шумы винтов и механизмов. Исследования показали, что шумы обтекания корпусов ПЛ располагаются в диапазоне частот 30 – 50 Гц, но они незначительны. Отдельные пики (дискреты) в этом диапазоне возникают, например, при прохождении лопастей гребного винта через расположенный перед ним горизонтальный и вертикальный стабилизаторы из-за флуктуации кавитации. Выступающие части на корпусе ПЛ также могут вызвать возмущения потока в плоскости вращения, что приводит к пульсации его упора. Силы эти периодичны, и у ПЛ, имеющих 5 – 7 лопастные винты, распределены в диапазоне от 2 до 40 Гц. Задача экипажа на самолете состояла в том, чтобы выделить дискреты, принимаемые в диапазоне низких и инфразвуковых частот, и классифицировать их. В то же время нельзя было полностью отказываться от буев звукового диапазона.

Низкочастотные и инфразвуковые буи планировалось включить в состав разрабатываемой ППС «Коршун».

Самолет Ил-38, вид со стороны хвоста

Самолет Ил-38 на авиаремонтном заводе

В зарубежных авиационных системах поиска ПЛ инфразвуковые буи использовались начиная с 1960 г., а для поиска малошумных ПЛ в глубоководных районах океана могли применяться буи звукового диапазона частот, принимающие отраженные от цели акустические сигналы, создаваемые с помощью взрывных источников звука (ВИЗ).

В нашей стране исследования по определению условий и целесообразности применения ВИЗ для поиска и обнаружения ПЛ, несмотря на их явную бесперспективность, проводились в 1961-1962 гг, (НИР «Ель»). В 1965 г. промышленность приступила к опытно-конструкторской разработке по созданию аппаратуры с использованием этого метода.

В постановлении военно- промышленной комиссии указывалось, что аппаратура должна войти в состав ППС «Беркут» самолетов Ил-38 и Ту-142 и разрабатываться совместно с ними.

Разработчики системы «Коршун» предполагали, что дальность обнаружения ПЛ разработанными ими инфразвуковыми буями составит 20 – 30 км, приемное устройство обеспечит возможность одновременной обработки информации от них по восьми независимым каналам, а применение ВИЗ в качестве средств акустической энергии позволит обнаруживать малошумную ПЛ и повысить точность определения ее места и элементов движения перед применением средств поражения. Другое усовершенствование должно было дать экипажу наглядное представление о тактической обстановке в районе. Одновременно планировалось установить на самолете более надежный магнитометр, получивший после принятия на вооружение обозначение АПМ-73С «Бор-1С».

Можно долго перечислять планируемый объем доработок, но из всего огромного перечня был практически реализован только один пункт – на Ил-38 заменили магнитометр. Основная причина отказа от радикальной модификации состояла в том, что ЦВМ-264 самолета Ил-38 не обеспечивала обработку информации от буев системы «Коршун» и требовались крупные доработки.

В связи с удалением районов боевого патрулирования ПЛАРБ от аэродромов базирования самолетов Ил-38 изыскивались возможности увеличения их тактического радиуса. Без замены силовой установки проблема решалась увеличением количества заправляемого топлива, дозаправкой в воздухе и выключением в полете одного или двух двигателей силовой установки.

Самолет Ил-38, вид 3/4 слева

Установить на самолете дополнительные топливные баки не представлялось возможным, поэтому оставалось выключить двигатель (двигатели) или установить систему дозаправки.

Филиал института ВВС проявлял большую заинтересованность к полетам патрульных самолетов ВМС США «Орион» с одним и двумя выключенными двигателями. Экипажи получали указания фотографировать их хотя трудно понять, какую пользу можно получить от подобной информации. После необходимых расчетов и составления плана приступили к практическим исследованиям возможности выключения силовых установок на самолете Ил-38. Полеты проводились в 1970- 1972 гг. с аэродрома Кировское и позволили установить предельные значения веса самолета, при которых обеспечивается безопасный полет с одним и двумя зафлюгированными двигателями, и, что немаловажно, отработана несколько отличная от рекомендовавшейся экипажам методика запуска остановленных двигателей в полете. Основные полеты выполнены экипажем летчика-испытателя полковника Е. М. Никитина.