Японская императорская военно-морская авиация 1937-1945 - Тагая Осаму - Страница 6
- Предыдущая
- 6/19
- Следующая
Промежуточная подготовка завершалась полетами в массовых построениях — это была последняя проверка готовности пилотов. До 1940 г. курсанты именно после этого получали свои «крылья».
Касумигара Кокутай находилась недалеко от железнодорожной станции Цучиура — до нее легко можно было доехать на автобусе. К главным воротам базы вела аллея из прекрасных вишневых деревьев, высаженных по обеим сторонам дороги. Весной, когда вишни стояли в цвету, аллея представляла собой прекрасную картину, хотя воздух повсюду круглый год дрожал от рева двигателей самолетов, совершавших круговые полеты над аэродромом. Недавние выпускники Йокарен проходили эту аллею и входили в главные ворота с уверенностью, что на территорию базы вступает «лучший чертов морской летчик на свете». В конце 1930-х гг. и в первые месяцы Тихоокеанской войны это не было пустой похвальбой.
После строгих ограничений трех лет обучения Йокарен курсанты-летчики получали чуть больше свободы. Табак и спиртное уже не были под запретом; были разрешены увольнения с территории базы со второй половины дня в субботу — до вечера воскресенья. Это был существенный контраст по сравнению с жизнью Йокарен — тем разрешалось покидать свою базу только по воскресеньям.
Обучение полетам на самолете первоначальной подготовки Тип 3 теперь начиналось уже всерьез. Обычно к одному инструктору прикреплялось по три курсанта, таким образом, каждому из них можно было уделить серьезное внимание. Примечательно, что такое соотношение оставалось неизменным до 1940 г., но затем внезапно количество курсантов, прикрепленных к инструктору, заметно возросло. В 1941 г. в Касумигара каждый инструктор имел по шесть курсантов, и в период войны на Тихом океане соотношение продолжало изменяться. Половина дня, обычно с утра, отводилась для реальных учебных полетов, а другая, как правило, после полудня, была отдана занятиям в классах — на них будущие летчики наземного и морского базирования собирались вместе. Начальная воздушная подготовка включала как основы полета, так и основные маневры воздушной акробатики — петли, бочки, отвороты, вхождение в штопор. При этом гора Цукуба, возвышавшаяся на северо-западе над равниной Канто, и Фудзи, на юго-западе, служили курсантам прекрасными ориентирами. Многие пилоты уже после десяти часов налета получали разрешение на самостоятельные вылеты. При этом к правой распорке крыльев или хвостовому оперению машины новичка прикреплялся треугольный красный вымпел, чтобы предупредить остальные самолеты о том, что этот курсант достиг главного верстового столба своей карьеры.
Обучение прокладыванию курса над открытыми водными пространствами жизненно важно для летчиков морской авиации. На этом снимке курсанты получают инструкции по корректировке бокового сноса при морском полете.
После двух или трех месяцев обучения курсанта Хирен могли перевести на самолет промежуточной подготовки Тип 93. Этот биплан с девятицилиндровым радиальным 300-сильным двигателем «Хитачи Амакадзе» Модели 11 был главной машиной для летной подготовки с первых лет войны в Китае до конца Тихоокеанской войны. Всего было построено более 5500 экземпляров этой машины, выпускавшейся в нескольких вариантах (краткие кодовые обозначения K5Y1 для варианта с колесным шасси и K5Y2 для гидросамолета). Тип 93 был самой приметной деталью учебных авиабаз Императорского военно-морского флота. Американцы в годы Второй мировой войны присвоили ему кодовое обозначение «вилоу» (willow — крикетная бита), но в Императорском флоте он был известен под неофициальным прозвищем акатомбо — «летающий красный дракон». Прозвище было дано за желто-оранжевую окраску, которую с 1939 г. было положено наносить на все учебные самолеты японских ВМС. Обладая вдвое большей мощностью и скоростью по сравнению с самолетом Тип 3, Тип 93 мог выполнять фигуры высшего пилотажа. К тому же на самолете промежуточной подготовки курсант располагался спереди, что обеспечивало ему лучший обзор и давало ощущение полного контроля над машиной.
Теперь обучение включало полеты вне базы с прокладыванием курса по наземным ориентирам, полеты на высоте до 5 тысяч метров, групповые полеты и полет по приборам. Перед окончанием промежуточного курса курсантов опрашивали, на самолетах какого типа они желали бы специализироваться. Как и большинство молодых пилотов во всем мире, подавляющая часть стремилась в истребители. Разумеется, было невозможно удовлетворить желания всех, но все же при распределении стремление курсанта принималось во внимание.
После примерно пятимесячного промежуточного обучения программа Хирен подходила к кульминационному моменту — заключительному экзамену по полетам, в ходе которого проверялись все полученные навыки, в том числе основы пилотажа и высший пилотаж, навигация, а также посадка на ограниченной площади. По результатам этой проверки курсанту выставлялась окончательная оценка и определялась его дальнейшая специализация.
Только теперь курсантам вручались их «крылышки» — вожделенный значок летчика, который полагалось носить на левом рукаве форменной одежды. Правый рукав оставался для знаков различия по чинам. Значок летчиков морской авиации представлял собой вышитую на кружке шерстяной ткани стилизованную пару крыльев, наложенную на якорь, с пятилепестковым цветком сакуры вверху. Для ношения на зимней униформе полагался красный знак на темносиней подложке; при летней форме одежды была положена темно-синяя вышивка на белом фоне. С апреля 1942 г. цвета были изменены: желтый знак на черной подложке полагался теперь для ношения и на зимней, и на летней униформе.
Но и получившие «крылышки» выпускники Хирен еще не считались полностью «оперившимися» пилотами. Молодые летчики, разделенные на группы истребителей, пикирующих бомбардировщиков, торпедоносцев и представителей других авиационных профессий, приступали к следующему этапу обучения. В Императорском японском флоте оно именовалось «расширенным обучением» (енчо киойку) и проводилось на боевых самолетах. Этот заключительный этап обучения пилотов продолжался от пяти до шести месяцев, в зависимости от специализации. В предвоенные годы и в период войны в Китае Кансен (пилоты-истребители палубной авиации) проходили расширенное обучение в Кокутаи Саеки или Оита; Канабаку (пилоты палубных бомбардировщиков, то есть пикирующих бомбардировщиков, базировавшихся на авианосцах) отправлялись на базу Татеяма и позже Юса; Канко (пилоты палубных торпедоносцев) также обычно направлялись на Татеяма Кокутаи. Их собратья, пилоты многомоторных самолетов наземного базирования («Рикко»), завершали обучение на базе Кисарадзу. На первых порах обучение этих летчиков проводилось на машинах устаревших моделей. В предвоенный период и в годы Китайской войны пилоты-истребители начинали с самолетов Кансен Тип 90 как одноместных (A2N), так и двухместных (A3N1), а затем пересаживались на Тип 95 (A4N). Пилоты пикирующих бомбардировщиков переходили с Канабаку Тип 94 (D1A1) на Тип 96 (D1A2), а летчики-торпедоносцы летали на Канко Тип 89 (В2М) и Тип 92 (B3Y1), после чего завершали обучение на Тип 96 (B4Y1).
В то время как пилоты совершенствовались в летном мастерстве и изучении материальной части, наблюдатели уделяли основное время навигации и связи.
Наконец, по мере завершения периода расширенного обучения, подходил момент назначения в боевую часть. В течение года с момента начала программы Хирен и до окончания расширенного обучения, пилоты получали около 200 часов налета. Практика вручения нашивок-«крылышек» летчикам после успешного окончания промежуточного обучения в 1940 г. была отменена. С 1941 г. программа Хирен, принявшая учащихся 54-го набора Сорен, 3-го набора Ко Йокарен и 9-го набора Отсу Йокарен, была расширена, включив завершающий этап обучения, и «крылышки» стали вручаться лишь по окончании всего курса обучения. Кроме того, в 1941 г. сама программа Хирен была сокращена до общей продолжительности в десять месяцев. Такая продолжительность летного обучения сохранялась в 1942 и 1943 гг. Но в 1944 г. она резко сократилась всего до шести месяцев.
- Предыдущая
- 6/19
- Следующая
