Штурмовики Красной Армии - Перов Владимир - Страница 13

• Предыдущая
• 13/75
• Следующая

ОКБ Н. Н. Поликарпова, несмотря на то, что уже 4 июля 1937 г. предъявило на рассмотрение Госкомиссии макет своей версии многоцелевого «ИВАНОВа», из-за отсутствия производственной базы долгое время не могло нормально работать.

В результате, когда самолет Н. Н. Поликарпова (было построено два опытных экземпляра) вышел налетное поле, «суховская» машина уже вовсю летала, а основные ее дефекты были устранены. В этих условиях все работы по доводке поликарповской машины были прекращены.

Первый полет опытного самолета «ИВАНОВ» ОКБ П. O. Сухого СЗ-1 («Сталинское задание — первый», С-1, АНТ-51) с мотором М-62 состоялся 25 августа 1937 г. под управлением летчика-испытателя М. М. Громова. Он отметил хорошие качества машины в плане устойчивости и удобства пилотирования.

Самолет представлял собой цельнометаллический низкоплан с убирающимся шасси, так называемой, продольно-вертикально-поперечной схемы, которая явилась удачной находкой П. О. Сухого.

С целью устранения разноса масс по длине фюзеляжа и получения более передней центровки, бомбоотсек располагался не за кабиной летчика, как обычно, а под полом его кабины между передним и задним лонжеронами центроплана крыла.

При этом удалось относительно компактно разместить экипаж (летчик и штурман-стрелок) в одной общей кабине. Вооружение самолета состояло из четырех крыльевых пулеметов ШКАС, 200 кг нормального бомбового груза (в перегрузку — 400 кг), одного подвижного пулемета ШКАС на турели МВ-5 и одного ШКАС в нижней «кинжальной» люковой установке.

На государственных испытаниях в январе — марте 1938 г. самолет СЗ-2 М-62 (дублер первого опытного АНТ-51) в варианте штурмовика-разведчика показал скорость 360 км/ч у земли и 403 км/ч на высоте 4700 м.

Военинженер 2-го ранга К. А. Каливец и летчик-испытатель НИИ ВВС КА майор Ю. Г. Макаров в акте государственных испытаний писали:

Несмотря на хорошие результаты, летные данные АНТ-51 были признаны все же не соответствующими современному уровню. Кроме того, моторы М-62 к этому времени не были доведены. Из-за отказа мотора потерпел катастрофу второй опытный экземпляр АНТ-51 — СЗ-2.

В результате было принято решение о постройке третьего опытного АНТ-51 — СЗ-3, с более мощным мотором (М-88 или М-87) и о переходе к смешанной конструкции (фюзеляж — деревянный монокок с фанерной обшивкой из березового шпона, крыло и стабилизатор — дюралевые).

Последнее обстоятельство объясняется тем, что на большую серию цельнометаллических самолетов в СССР еще не хватало металла — металлургическая промышленность могла удовлетворить потребности народного хозяйства в алюминии лишь на 53%, в латуни — на 75,5%…

На государственных испытаниях весной 1939 г. в НИИ ВВС КА (летчики Б. П. Покровский и П. М. Стефановский) СЗ-3 с М-87А в 950 л. с., представленный в варианте штурмовика — ближнего бомбардировщика, показал скорость 375 км/ч у земли и 468 км/ч на высоте 5250 м.

Самолет был одобрен и под обозначением ББ-1 (ближний бомбардировщик — первый) запущен в серийное производство на харьковском авиазаводе № 135 в августе 1939 г.

Самолет мог использоваться как штурмовик и разведчик. Вооружение самолета состояло из 6 пулеметов ШКАС — 4 в крыле (в варианте штурмовика) или 2 (в варианте бомбардировщика) для стрельбы вперед и по одному на турели для стрельбы назад-вверх и в люковой установке для стрельбы назад-вниз (на первых серийных образцах, в отличие от опытных экземпляров, люковой установки не было).

Бомбовая нагрузка могла быть в нескольких вариантах: внутренняя подвеска — до 400 кг, или 500 кг на внешней подвеске — на двух держателях две ФАБ-250, или более мелкие на 14 держателях (в перегрузочном варианте самолет мог нести 1000 кг бомб), или же 10 РС-82 или восемь РС-132 (последние уже перед самой войной). Летчик защищался 9-мм бронеспинкой, а стрелок — бронеплитами с боков и снизу.

В 1940 г. ББ-1, претерпев ряд доработок, был выпущен с двигателем М-88 мощностью 1100 л. с., а потом и с М-88Б с трехлопастным винтом ВИШ-23–7.

В таком варианте, под обозначением Су-2 (с 9 декабря 1940 г.), самолет серийно строился по кооперации на двух авиазаводах № 135 и 207. Кроме того, небольшое количество Су-2 было построено 289 и 292-м авиазаводами. Отметим, что после проведения войсковых испытаний перед принятием на вооружение Нарком обороны С. К. Тимошенко потребовал приспособить ББ-1 М-88 для бомбометания с пикирования. Но руководство НКАП пообещало решить эту задачу позднее, конечно же, так ничего и не сделав в этом направлении.

В марте 1941 г. в ОКБ П. О. Сухого был разработан вариант самолета Су-2У М-88Б с более высокими летными данными. Максимальная скорость полета на расчетной высоте составляла 512 км/ч.

Повышение летных качеств было достигнуто за счет улучшения аэродинамики самолета: турель МВ-5 была заменена на ТСС-1, улучшены обводы капота мотора и маслорадиатор перенесен вниз под фюзеляж.

Всего до середины 1942 г. было выпущено 877 самолетов Су-2.

Надо признать, что, несмотря на явное противоречие концепции Vultee V-11GB требованиям военных, считавших, что для непосредственного авиационного обеспечения действий наземных войск необходимо иметь на вооружении ВВС два типа боевых самолетов — штурмовик и разведчик, руководство ВВС КА значительных усилий для отстаивания своей точки зрения все же не приложило, заняв по своей сути пассивную позицию по отношению к этому вопросу.

Отрезвление, однако, наступило уже скоро. Проведенные в НИИ ВВС КА в первой половине 1937 г. полноценные летно-боевые испытания многоцелевого БШ-1, включая и воздушные бои с истребителями И-16 тип 4, показали, что БШ-1, в силу слабого оборонительного вооружения и низкой боевой живучести (отсутствие должного бронирования экипажа и жизненно важных элементов конструкции самолета, протекторов на бензобаках и т.д.), в условиях войны обречен на гибель…

Параллельно работам по модификации серийных самолетов-разведчиков в легкие штурмовики и созданию «войскового самолета» среди некоторой части специалистов ВВС Красной армии получила распространение теория атаки наземных целей с пикирования или на большой скорости с горизонтального полета на низкой высоте.

В этих случаях большая угловая скорость перемещения самолета резко уменьшает вероятность его поражения наземными средствами ПВО и, следовательно, при постройке скоростного самолета-штурмовика его бронирование может быть незначительным.

При этом, поскольку при бомбометании с пикирования можно было обеспечить существенно более высокую точность попадания по малоразмерным целям на поле боя (танк, ДОТ, ДЗОТ, огневая точка и т. д.), а значит и более высокую вероятность поражения целей, чем при бомбометании с горизонтального полета, то эффективность непосредственной авиационной поддержки войск, особенно при прорыве укрепленной полосы обороны противника, при массированном применении скоростных самолетов-штурмовиков могла быть значительно повышена.

Кроме того, предполагалось, что легкий скоростной самолет-штурмовик в случае нападения истребителей противника будет в состоянии достойно постоять за себя в воздушном бою.

• Предыдущая
• 13/75
• Следующая