С. П. Королев в авиации. Идеи. Проекты. Конструкции - Ветров Георгий Степанович - Страница 21

• Предыдущая
• 21/45
• Следующая

приблизился к идее оптимального транспортного самолета. Он нашел очень выразительную

формулировку, объясняющую его подход

20 Развитие самолетостроения этот тезис не подтвердило. 74

к проектированию: «В общем плаперлет — машина высшего стиля авиационной культуры». При такой

постановке задачи заниматься разработкой планерлета было и почетно, и полезно.

Следующий участник дискуссии — инженер Рамм начисто отрицал идею планерлета Малиновского. В

его статье приведен расчет производительности транспортного самолета немецкой марки «Физелер-4»

с мотором мощностью в 50 л. с. и планерлета с таким же мотором. Разница в пользу планерлета

составила всего 9%. По мнению Рамма, даже это преимущество исчезает, если в расчет

производительности ввести потери, связанные с использованием буксировщика.

Рамм высказал и более общие соображения, поставив под сомнение принцип тихоходности как

противоречащий требованиям развития народного хозяйства и напомнив в этой связи слова В. В.

Куйбышева о работе железнодорожного транспорта, прозвучавшие на XVII партконференции:

«Скорость продвижения груза по железной дороге в настоящее время составляет лишь 4,5 км/ч, т. е.

почти равна скорости пешехода». «А ведь к этой скорости нас тянет путь планерлета Малиновского»,—

подытоживал он.

В дискуссии принял участие и Малиновский. Его нисколько не смутили критические замечания

оппонентов. Убежденность в своей правоте видна с первых строк статьи, названной им с подчеркнутой

категоричностью: «Планерлет дает наилучший экономический эффект». В ней читателю напоминалось

о решении техкома IX Всесоюзного планерного слета, в котором отмечалась «чрезвычайная

экономическая ценность планерлета как нового транспортного средства». Расчеты Малиновского,

приведенные в статье, объясняют причины его повышенного оптимизма и настойчивости в

продвижении своей идеи: «планерлет на единицу мощности обладает увеличением коммерческой

нагрузки на 600—700% больше, чем самолет».

Автор не оставил без ответа возражения своих оппонентов. Так, они считали, что тихоходный

планерлет напоминает первые самолеты и обладает их недостатками. Но ведь в планерлете

используются последние достижения науки, техники, культуры авиастроения, отвечает Малиновский.

Дается ответ и на самое существенное замечание: нерегулярность эксплуатации плаиерлета по

погодным условиям, обусловленная его тихоходностью. Ма-

75

линовский видит выход в прямой буксировке планерлета самолетом в необходимых случаях.

Однако он не указал, как изменятся приведенные им данные об экономических выгодах

планерлетов, если учесть использование буксировщика. Это являлось самым слабым местом в его

позиции.

Малиновский также сослался на материалы XVII партконференции, которая указала на

необходимость «повышения в грузовой работе страны удельного веса новых видов транспорта —

авто- и авиатранспорта». Как самое убедительное доказательство своей правоты он привел

решение коллегии Главного управления Гражданского воздушного флота: «Признать чрезвычайно

большое значение предложений по строительству и применению планеров и планерлетов в

системе Аэрофлота, что при соответствующих темпах и размерах осуществления предложений

Малиновского создает переворот в течение второй пятилетки в аэрофикации страны».

В качестве примеров практического осуществления этого решения Малиновский привел сведения

о трех строящихся планерлетах с размахом от 28 до 30 м, длиной 10—12 м, площадью крыла 60—

80 м2, весом конструкции с мотором и оборудованием 1250—1400 кг, полезной нагрузкой от 1200

до 1400 кг, крейсерской скоростью 110-125 км/ч.

Дискуссию в июньском номере заключала статья заместителя главного редактора журнала

«Самолет» В. Маркина. Уже одно название статьи не оставляет сомнений в отрицательной

позиции автора заключительной статьи: «Планерлет тихоходен и неэкономичен». Маркин

соглашается с доводами Беляева и Ивенсена и приводит расчет экономичности планерлета с

учетом использования самолета-буксировщика: производительность планерлета составила всего

1,4 т-км на 1 кг горючего против 2,5 т-км для транспортного самолета. Все же автор замечает в

заключение: «Однако это не значит, что нужно отказаться от постройки экспериментальных

конструкций моторизованных планеров. Опыт постройки буксировочных и моторизованных

планеров плюс последние достижения нашего и зарубежного самолетостроения позволят создать

во второй пятилетке тренировочные самолеты различных назначений с наилучшими показателями

скорости, грузоподъемности, экономичности».

Создается впечатление, что дискуссия закончилась совпадением точек зрения по основному

вопросу: планер-

76

леты строить нужно, а уже после всесторонних испытаний решать, что делать дальше. Разделил

участников дискуссии на два лагеря разный подход к оценке эффективности планерлета. Одни считали,

что для эксплуатации планерлета требуется буксировщик, причем постоянно — тогда данные

эффективности планерлета получались очень низкими. Другие вообще в таких расчетах не учитывали

буксировщик, и тогда эффективность планерлета превосходила показатели транспортных самолетов.

Нужно было накопить опыт эксплуатации, чтобы получить достаточно полную оценку эффективности

планерлета.

С. П. Королев не избежал соблазна поддержать весьма заманчивую на первый взгляд идею

Малиновского. Расширить представления об этом этапе работ С. П. Королева позволяют материалы

нового архивного фонда Музея Н. Е. Жуковского. Важно отметить, что Королев приступил к разработке

планерлета до публикации упомянутой статьи Малиновского. Однако вряд ли есть основание считать,

что он предвосхитил его идею. Публикации того периода позволяют установить, что первым поднял

вопрос об использовании планеров, оснащенных моторами, для транспортных целей Пуантис в своей

статье «К экономии в воздушном транспорте через уменьшение средней скорости», опубликованной в

сентябрьском номере журнала «Самолет» за 1931 г. [96].

28 января 1933 г. Королев закончил эскизную проработку планера-парителя СК-7 [97]. Характеристики

этого планера не позволяют сделать определенный вывод о том, что перед нами один из возможных

вариантов планерлета. Он имел двухбалочную схему, размах 26,8 м, вес 360 кг, нагрузку на крыло 12,5

кг/м2, качество 27,8.

Определенную связь нового планера с разработкой планерлета можно установить, сравнив его с

проектом планера-парителя, завершенным 27 мая 1933 г. [97]. Майский вариант имел то же название,

что и январский — планер-паритель, только не «СК-7», а «тип-7», причем у него уже были вполне

конкретные «планерлетные» черты: предусматривалась установка маломощного мотора «Че-руб-ША»

мощностью 38 л. с. Делает похожими январский и майский варианты двухбалочная схема, однако в

майском варианте предлагается два фюзеляжа, для которых хвостовые балки служат силовыми

элементами. На чертеже рукой Королева отмечено место для установки мотора с толкающим винтом.

Там, где возможно размещение мотора с тянущим винтом, стоит вопросительный знак.

7?J

Конструктивные характеристики майского варианта отличаются от характеристик январского

варианта. Особенно эта разница заметна в величине размаха: у майского варианта он равен 17 м

против 26,8 у январского. Следует в связи с этим отметить, что размах в 17 м имел планер

Королева и Люшина «Коктебель». Королев принял для майского варианта не только размах, но и

удлинение крыльев, как у «Коктебеля». Видимо, он хотел воспользоваться опробованной

конструкцией крыла «Коктебеля» для нового варианта планера.

На схеме майского варианта приведены две группы характеристик — с мотором и без мотора. В

• Предыдущая
• 21/45
• Следующая