С. П. Королев в авиации. Идеи. Проекты. Конструкции - Ветров Георгий Степанович - Страница 16

• Предыдущая
• 16/45
• Следующая

действительно «приличный» ветер, доходящий до 15 м/с. Ряд пробных полетов, однако, рассеял

все надежды: поток был хотя и сильным, но очень узким и не позволял сколько-нибудь далеко

отойти от горы... Все планеры уже совершили посадку, когда из нижнего лагеря на старт была

извлечена „Красная звезда", стоявшая до этого времени из-за болезни своего конструктора и

пилота тов. Королева без движения. Опробовать машину и проверить ставившуюся под сомнение

ее способность парить взялся тов. Степанченок. За два рейса вдоль склона планер набрал высоту

около 200 м и направлялся в третий раз в сторону старта, когда стоящие на земле увидели, как

машина дает вираж в долину и круто наклоняется носом вниз Вот угол снижения становится еще и

еще более крутым, и затем следует плавное взмъь-тие вверх и правильная, даже нисколько не

угловатая мертвая петля!

Потратив на разгон до 100 м высоты, сделав петлю 60—70 м в диаметре и потеряв на выходе из

петли не более 10—15 м, тов Степанченок немедленно развернулся обратно к горе, подошел к ее

склону немного ниже

56

уровня вершины, повернул к ее южной оконечности, затем обратно и, непрерывно восполняя

потерянную высоту, стал приближаться к месту старта. Затем опять вираж в долину, ровное, уже

без изменения угла снижение и опять идеально чистая петля. Опять рейс к концу горы и обратно

для набора высоты, и третья петля!» [63]

Высоко оценил достигнутое С. В. Ильюшин, председатель технической комиссии слета: «К

большому достижению этого года нужно отнести мертвые петли, совер-

Пи.чот в. А Степанченок выполняет мертвую петлю на планере «Красная лвезда»

57

шенные летчиком Степанченком В. А. на планере СК-3, что является чрезвычайно важным с точки

зрения внедрения в обучение полету на планере высшего пилотажа» [72].

Степанченок отметил хорошую управляемость планера СК-3, «приличную» маневренность,

способность быстро и легко набирать высоту при ветре 12—15 м/с и свободно парить у склона.

Подытоживая свои впечатления, он рекомендовал построить двухместный фигурный паритель для

учебных целей [73].

Значимость полученных на «Красной звезде» результатов определяется прежде всего тем, что у

Королева нашлись последователи, и через несколько лет возможность осуществлять фигурные

полеты предписывалась уже учебным, а не рекордным парителям [68].

Первым после Королева осуществил разработку фигурного планера известный конструктор

Грибовский. Его планер Г-9 стал достопримечательностью VIII планерного слета, состоявшегося в

1932 г. Он был доставлен на слет по воздуху с помощью буксировки самолетом У-2. Такие

эксперименты проводились и ранее, но внушительное расстояние буксировки (1700 км) планера Г-

9 подтверждало возможность сделать такой способ транспортировки массовым. Высокое качество

планера Г-9 подтвердили многочисленные фигурные полеты, выполненные на нем в дни слета: 176

мертвых петель, 5 переворотов, 10 штопоров, от 1,5 до 6 витков каждый, и 4 полета на спине [74].

Влияние планера «Красная звезда» на развитие планеризма состояло не только в том, что на нем

была подтверждена реальность фигурных полетов планеров и это позволило смело браться за

разработку подобных конструкций. Но планер Королева стал неким образцом, с которым могли

сверять свои идеи другие конструкторы, брать этот планер как бы за основу, внося затем

различные усовершенствования.

На IX слете в 1933 г. кроме фигурного планера Г-9 улучшенной конструкции (с уменьшенной на 10

кг массой) был представлен еще один планер такого типа — «10 лет» конструктора Б. Н.

Шереметева18 [75]. Этот планер был уже двухместным и, следовательно, позволял

18 Дальнейшей модификацией этого планера был широко известный планер Шереметева Ш-5,

58

решать учебно-тренировочные задачи. Таким образом, фигурные планеры укрепляли свои позиции.

Была, правда, одна особенность таких планеров — сравнительно узкая специализация, что заставляло

искать дополнительное применение фигурным планерам, отличающимся повышенными запасами

прочности, излишними для парящих полетов. И такая дополнительная задача нашлась — буксировка за

самолетом, которая начала приобретать все большую популярность среди планеристов. Поэтому в

очередном, X слете в 1934 г. кроме, так сказать, чистого фигурного планера «Сталинец-1» конструктора

из Ейска Еремеева участвовало несколько фигурно-буксировочных планеров, причем все —

двухместные. Такого типа планер Б-с-3, выполненный по заказу ЦС Осоавиахима, представил О. К.

Антонов. Новый планер Г-14 такого же типа представил Грибовский. По заказу ЦС Осоавиахима

сконструировал и представил на слет фигурно-буксировочный планер Ш-5 Шереметев. Этот список

замыкает двухместный фигурно-тренировочный планер Д-2, выполненный в Ленинграде Ю. В. Дом-

рачевым [76].

В связи с результатами, полученными на планере «Красная звезда», уместно еще раз вспомнить об

упомянутых исследованиях О. К. Антонова. Внимание привлекает то место, где автор, касаясь роли

удачно исполненных «квалифицированных парителей», писал: «Подобные передовые конструкции

остаются вехами на пути развития нашего планеростроения» [55]. Думается, можно считать, что это

сказано и о «Красной звезде» как первом образце фигурного планера.

7. Для полетов

вдоль грозового фронта

Особое место в развитии советского планеризма занял VIII Всесоюзный слет. 1932 г., год проведения

слета, даже называли «годом летной революции» [74]. В этом году нашими планеристами были

установлены мировые рекорды по высоте полета без пассажира (2230 м) и с пассажиром (1945 м)',

продолжительности полета с пассажиром (10 ч 56 мин). Лишь по дальности полета результат (43,5 км)

был ниже немецкого (220 км) и американского |(107 км). Не удавались также полеты по замкнутому

59

маршруту. Большое влияние на развитие планеризма,' а также на выбор целевого назначения

конструкции планеров оказал успех буксировочного перелета планера Г-9 из Москвы в Коктебель.

В отчетах о слете перелет Г-9 называли «прообразом воздушного поезда — одного из ближайших

этапов воздушных сообщений» [74].

Внимание к буксировочным полетам привлек известный пилот В. А. Степанченок. За год до VIII

слета он писал: «Настало уже время поставить во всю ширь вопрос об использовании планеризма

в целях улучшения нашего воздушного транспорта, крупнейшим недостатком которого является

неэкономичность... Необходимо это сделать через планеризм путем создания воздушных поездов,

авиаэкспрессов» [77]. При этом он ссылался на многочисленные опыты буксировки за рубежом,

которые, правда, носили чисто спортивный характер, и на личный опыт буксировки планера «Жар-

птица», выполненной в мае 1931 г. По его расчетам, число пассажиров можно было увеличить с

двух до семи, и поэтому предлагалось срочно браться за подготовку многоместных планеров.

Сам он в качестве пилота принял участие в первом же буксировочном перелете планера Г-9,

получившем столь высокие оценки (самолет-буксировщик пилотировал конструктор планера

Грибовский). Условия, в которых протекал этот полет, позволили осуществить всестороннюю

проверку нового способа транспортировки. На промежуточном этапе полета пришлось отцепить

планер от самолета из-за неблагоприятных погодных условий. Такой маневр оказался не только

безопасным, но и эффективным: первым совершил посадку планер, а затем на площадку,

выбранную пилотом планера, сел самолет. Позднее в одном из полетов над Керченским проливом

на высоте 900 м отказал мотор самолета, планер отцепился и самостоятельно произвел посадку.

Буксировочный полет продолжился после ремонта мотора [ 78]. Таким образом, безопасность

• Предыдущая
• 16/45
• Следующая