С. П. Королев в авиации. Идеи. Проекты. Конструкции - Ветров Георгий Степанович - Страница 12

• Предыдущая
• 12/45
• Следующая

Узун-Сырт до поселка Коктебель с посадкой возле штаба состязаний и Венслава с посадкой в районе

Феодосии стали самыми интересными событиями IV Всесоюзных планерных состязаний.

Интерес конструкторов именно к рекордным планерам, способным совершать дальние полеты, не был

случайным. Результаты, достигнутые на состязаниях в Крыму по продолжительности полетов, теперь

мало отличались от лучших зарубежных. Успехи в конструировании планеров и изучении метеоусловий

позволяли добиваться

41

практически неограниченно долгого парения, и полеты на планерах в конце концов превратились в

испытания пилотов на терпение и выносливость. Нужно было идти дальше, добиваясь от планеров

новых качеств. Правда, еще многие годы обновлялись рекорды продолжительности полета,

которая достигла в послевоенные годы 57 ч. Дальнейшие попытки превзойти этот рекорд стали

опасными для жизни (утомленный пилот мог потерять контроль над планером), и Международная

авиационная федерация с 1956 г. исключила из сети рекордов полеты на продолжительность.

Еще в 1923 г. известный популяризатор планеризма Е. Бурче писал: «...уяснив, что

продолжительное парение не является, поскольку имеется в наличии восходящий поток, чем-либо

замечательным, немцы стали добиваться от своих конструкций способности более пологого

планирования, лучшего набирания высоты и большой скорости — свойств, именно и необходимых

для экономических, маломощных самолетов. В планере означенные свойства позволяют ему

отлететь дальше от места взлета. И вот на четвертых Ренских состязаниях в 1923 г. как раз за это

достижение, а не продолжительность, как раньше, и были назначены самые ценные призы» [53].

Полеты Грибовского и Венслава на IV Всесоюзных состязаниях как раз и показали прогресс в

совершенствовании планеров и летного мастерства пилотов, сумевших «оторваться от горы» и

использовать восходящие потоки на равнинной местности. Это было то новое, что в конечном

итоге стало основой современного планерного спорта и способствовало использованию планеров

для проверки новых технических решений в области авиации.

V Всесоюзные планерные состязания, проходившие в 1928 г., выявили стремление конструкторов

повысить способность планеров к увеличению дальности полетов. Конструкторы планера «Жар-

птица» (Тихонравов, Вахмистров, Дубровин), участвовавшего в прошлогодних испытаниях,

представили его модификацию — планер «Га-маюн» с увеличенными удлинением и размахом.

Изменились именно параметры планера, которые в наибольшей степени могли способствовать

достижению больших дальностей. Модификацию своего планера Г-2 — планер Г-6 представил

Грибовский, тоже с увеличенным удлинением. Обращал внимание своим большим размахом — 19

м против 16 у «Гамаюна» планер «Дельфин» конст-

&

рукции Чесалова (ЦАГИ)12. И удлинение этого планера было наибольшим — 17,45 м при 15 у

«Гамаюна».

Результаты по дальности и высоте полета, показанные на пятых планерных состязаниях, уже стали

приближаться к лучшим зарубежным. Летчик Юмашев пролетел 30 км и достиг высоты 375 м [47].

Лучшие результаты Ренских состязаний того же года были: по дальности— 72 км (Неринг), по

высоте — 775 м (Дитмар) [54]. По итогам V Всесоюзных состязаний, несмотря на небольшое

число представленных планеров — всего 9, были сделаны обнадеживающие выводы: «...мы в

состоянии перейти от испытаний к состязаниям даже на международной арене. Наши

конструкции, не уступающие немецким образцам, смогут показать значительные достижения.

Быть может, было бы полезно... выехать со своими лучшими образцами за границу» [43].

В этот в известном смысле переломный момент развития нашего планеризма Королев совместно с

С. Н. Лю-шиным приступил к разработке планера «Коктебель», известного также под индексом

СК-5. Королев решил оставить за новым планером индекс своего «безмоторного самолета»,

добавив к индексу лишь первую букву своего

5. Новый вариант К-5

Выбор типа планера и его технических характеристик в тот период во многом определялся личной

точкой зрения конструктора. Активный деятель планеризма и его признанный теоретик О. К.

Антонов, позднее академик, выдающийся авиаконструктор, писал в начале 30-х годов: «...мы до

сих пор не имеем твердой целевой установки в деле конструирования планеров... Отдельных

трудов по планеризму крайне мало; специально по конструкциям планеров нет совсем. Что и как

проектировать и строить — вот два основных вопроса, которые неизбежно встают перед каждым

конструктором, желающим серь-е'зно поработать для развития нашего планеризма» [55].

12 Планер «Дельфип» был при хранении поврежден налетевшим шквалом и в полете не испытывался.

13 В те годы широкую известность получил пассажирский самолет К. А. Калинина, имеющий индекс К-5.

Видимо, это обстоятельство могло сыграть определенную роль в выборе Королевым индекса,

43

При этом некоторыми руководителями оспаривалась целесообразность постройки рекордных

планеров как слишком дорогая затея. Предлагалось делать упор на учебный планеризм. Была и

другая точка зрения. Ее сформулировал О. К. Антонов, считая, что создание рекордных планеров,

или «предельных конструкций» по его терминологии, позволит выявить наиболее важные и

интересные особенности безмоторного летания *4. Судя по всему, такой точки зрения

придерживался и Королев, создавая вместе с Люшиным конструкцию с действительно

предельными характеристиками, делающими планер «Коктебель» похожим на самолет.

С. Н. Люншн, как и его напарник по разработке планера «Коктебель» Королев, начал заниматься

планеризмом с семнадцати лет. Он был членом первого планерного кружка «Парящий полет», где

разработал планер учебного типа, и принял участие в I Всесоюзных состязаниях. Конструкция

Люшина могла служить иллюстрацией находчивости пионеров планеризма и свидетельством

трудностей, которые они переживали. К крыльям самолета «Виккерс», списанного за

непригодностью, крепилась пространственная конструкция, служившая базой для монтажа всех

остальных частей — хвостовой фермы, шасси, органов управления и сиденья пилота. Это и был

планер Люшина с экзотическим названием «Маори», под стать способу, которым он создавался.

Задержка со сборкой не позволила Люшину показать в полете свой планер на состязаниях в 1923 г.,

но, несмотря на это, конструктор был удостоен за разработку специального приза. Высокую

оценку получил на третьих состязаниях в 1925 г. учебный планер Люшина, выполненный по схеме

парасоль. На этом планере осуществили рекордное число посадок — 61 при четырех мелких

поломках. Правда, отмечалось, что эта конструкция мало удовлетворяет требованиям,

предъявляемым к учебным планерам.

Если судить по первым разработкам Люшина — учебным по своему назначению планерам, то в

совместной работе с Королевым он обратился к другому классу планеров. Планер «Коктебель»

выделялся своими качества-

14 В своей практической работе О. К. Антонов большое внимание уделял разработке и учебных планеров. Он был

автором самого массового планера «Стандарт», предназначавшегося для первоначального обучения.

44

Планер «Коктебель» в полете

ми даже среди планеров рекордного типа. Незначительный, казалось бы, факт: фотографию

«Коктебеля» поместили на обложке журнала «Вестник воздушного флота» № 12 за 1929 г. Но этот

факт является дополнительным свидетельством оригинальности конструкции Королева и Люшина:

ведь журналистов, как правило, привлекает именно это.

Неординарными были конструктивные характеристики планера. Они могли показаться на первый

взгляд нелогичными. Достаточно сравнить основные данные «Коктебеля» с соответствующими

• Предыдущая
• 12/45
• Следующая