Броненосные крейсера “Шарнхорст”, “Гнейзенау” и “Блюхер” (1905-1914) - Мужеников Валерий Борисович - Страница 19

Средний и левый винт имел левое вращение, правый правое. Лопасти гребного винта крепились посредством винтов из бронзы к ступице таким образом, что шаг винта можно изменить, а лопасть при необходимости сменить.

Согласно Groner [7], на броненосных крейсерах установили три четырёхлопастных гребных винта регулируемого шага: на “Шарнхорсте” средний диаметром 4,7 м, боковые 5 м; на “Гнейзенау” средний диаметром 4,6 м, боковые 4,8 м, на “Блюхере” средний диаметром 5,3 м, боковые 5,6 м.

Котлы отапливались углем. Консервативность немцев в сохранении этого вида топлива легко объясняется двумя факторами. Немцы считали уголь важным дополнением к броневой защите. Правда, при этом требовалось делать вырезы в переборках для удобства доступа в угольные ямы, что явно не улучшало водонепроницаемость отсеков. Кроме того, довольно существенно увеличивался экипаж корабля. Угольное отопление имело и другие недостатки – трудности в погрузке на корабль, сложности обитания (угольная пыль), а также все более усложняющиеся условия подачи угля к котлам по мере его расхода. Не менее важным для немцев фактором в их приверженности к углю было то, что на территории Германии при почти полном отсутствии нефтяных месторождений имелись большие и легкодоступные залежи угля, в то время как доставка нефти морем из-за граниицы в случае войны могла быть легко прервана.

На крейсерах типа “Шарнхорст” угольные ямы оборудовали как на броневой палубе, так и под ней. При полной ёмкости угольных ям 2000 т, верхние и нижние ямы вмещали по 1000 т. Верхние угольные ямы расположили у переднего МО и всех КО в районе 32-78-го шп. от места бронирования цитадели до продольных переборок ям. Снизу их ограничивала броневая палуба, сверху батарейная. В сплошных поперечных переборках проделали проходы с герметичными дверями для провоза тележек с углём. Вдоль всех КО в V-IX-м основных отсеках между внутренними стенками коффердамов и кочегарками на длине от 41 до 79-го шп. по высоте от внутреннего дна до скосов броневой палубы также оборудовали расходные угольные ямы, уголь из которых через герметичные люки подавался в кочегарки к топкам котлов.

В IX-м основном отсеке (V-e КО) на длине 78-79-го шп. оборудовали поперечную угольную яму, разделённую пополам трапом и насосной выгородкой. Каждая её половина соединялась с продольными расходнми угольными ямами своего борта. Поперечную угольную яму в V-м КО оборудовали двумя постоянно действующими шахтами для засыпки угля с батарейной палубы, закрываемыми с броневой палубы водонепроницаемыми броневыми крышками и одновременно служащими запасными выходами. Для погрузки угля использовали краны для спуска-подъёма катеров и шлюпок, установленные на 54-м шп. Для этой же цели на каждом борту имелись по три шлюпбалки. Дополнительно для погрузки угля использовали четыре лебёдки с электроприводом, предназначенные для погрузки боеприпасов, способные поднимать 200 кг груза со скоростью 2 м/с.

На “Блюхере” согласно источнику [10], оборудовали 10 верхних угольных ям на броневой палубе и 16 защитных. В пяти КО побортно расположили 10 расходных угольных ям. В октябре 1909 г. на Государственной верфи в Киле произвели пробное заполнение угольных ям. Верхние угольные ямы вместили 1072 т угля, расходные 475 т, защитные 961, всего 2508 т; Groner [7], нормальный запас угля составлял 900 т, полный 2510 т; Conway [6], 2260 т.

На крейсерах типа “Шарнхорст” восемь котлов III и IV-ro КО оборудовали для смешанного горения (сжигания в топках) вместе с углём распыляемой через форсунки нефти. Для хранения 200 т нефти использовали 10 цистерн в двойном дне под I, II и III-м КО в районе 45-65-го шп. В каждой цистерне установили вентиляционную трубу. Для приёма и подачи нефти использовали две паровые помпы, установленные в водонепроницаемые выгородки угольных ям по л/б во П-м КО. Из выгородок по трапам имелся доступ в нефтяные цистерны. Насосы имели общий трубопровод, из которого побортно выходили по одному дополнительному трубопроводу с навинченными резиновыми рукавами и вентилем на конце. Для распыления нефти в III и IV отсеке установили по одной паровой помпе двухкратного действия. Каждую из этих помп рассчитали и приспособили таким образом, чтобы они обеспечивали потребности всех котлов нефтяного отопления.

Фактические параметры энергетической установки (Согласно Groner [7]) были следующие “Шарнхорст” 28783 л.с. и 23,5 уз., (согласно источнику [9] 27228 л.с., 23,672 уз.), “Гнейзенау” 30396 л.с. и 23,6 уз., “Блюхер” 38323 л.с. и 25,4 уз., (согласно источнику [10], 43262 л.с. и 25,84 уз.).

На крейсерах типа “Шарнхорст” энергетическая установка при общем весе 1920 т имела удельный вес 68,6 кг/л.с. Согласно Эверс [5], с. 61: район плавания составлял 6500 миль; Groner [7], назначенная дальность плавания крейсеров 5120 миль при экономической скорости хода 12 уз. (крейсеров типа “Роон” 4200 миль), и 4800 миль при 14 уз.

На “Блюхере”, согласно Groner [7], назначенная дальность плавания составляла 6600 миль при экономической скорости хода 12 уз. и 3520 миль при 18 уз.

Броненосный крейсер “Шарнхорст"

(Продольный разрез и план котельных отделений с указанием системы вентиляции)

На крейсерах типа “Шарнхорст” согласно Groner [7], электроэнергию вырабатывали четыре турбогенератора общей мощностью 260 кВт напряжением 110 В, точно такие же как и на крейсерах типа “Роон”, на “Блюхере” шесть турбогенераторов общей мощностью 1000 кВт напряжением 225 В. Электропитание всех электрических устройств осуществляли четыре динамомашины постоянного тока производства фирмы “Броун, Бовери и К°” непосредственно соединённые с паровыми турбинами этой же фирмы. Две динамомашины установили в главной станции на верхней палубной платформе в III-м основном отсеке по п/б, ещё две в резервной станции в том же помещении по л/б. Каждая динамомашина вырабатывала постоянный ток напряжением 110 В мощностью 65 кВт.

Динамомашины обеспечивали электроосвещение всех внутренних помещений, на что требовалось около 1000 электролампочек; питание током шести прожекторов; 63 электродвигателей для привода различных механизмов; систем и устройств слаботочной аппаратуры и зарядку аккумуляторной батареи. На кораблях установили по шесть прожекторов, потреблявших каждый по 150 А при напряжении 61 В, по одному на марсах фок- и грот-мачты и по два побортно на специальных помостах. Электродвигатели использовали в качестве приводов: вентиляторов в МО, КО и других помещениях (19 шт.), станков (4шт.); лебёдок и транспортёров для погрузки угля (12 шт.); в холодильных установках (6 шт.); для целей артиллерии (22 шт.).

На случай аварий и неисправностей динамомашин для электрического освещения помещений по ДП на нижней палубной платформе во П-м основном отсеке установили аккумуляторную батарею фирмы “Хаген-Вестфален”, обеспечивающую в течении получаса напряжением 110 В электроосвещение всех внутренних помещений и работу холодильных установок.

Весовая нагрузка [т (%)] броненосных крейсеров “Фюрст Бисмарк” (нормальное водоизмещение) и типа “Шарнхорст” (от нормального и от полного) согласно Эверс [5], с. 104: была следующей: корпус и судовые системы 3545 (37,2 %) 4160 (35,8 %) 4160 (32,04%), бронирование 2420 (25,40%) 3100 (26,7 %) 3100 (23,87%), энергетическая установка 1325 (13,9 %) 1920 (16,5 %) 1920 (15,55%), вооружение с башнями 670 (7,03%) 890 ( 7,65%) 890 (6,85%), вооружение торпедное 70 (0,72%) 50 (0,44%) 50 (0,39%), топливо (уголь) 750 (7,87%) 800 (6,89%) 2000 (15,4 %), топливо (нефть) 207 (2,17%) 31 (0,3 %) 200 (1,54%), команда и провизия 182 (1,91%) 195 (1,68%) 195 (1,5 %), снабжение 364 (3,8 %) 470 (4,04%) 380 (2,86%), суммарное водоизмещение 9533 (100%) 11616 (100%) 12985 (100%).

Крейсера типа “Шарнхорст” обладали мореходностью немного лучше, чем у броненосного крейсера “Принц Адальберт”, особенно при заполненных нижних угольных ямах; имели лёгкий крен в наветренную сторону, спокойное и плавное движение, устойчиво держали курс, обладали хорошей маневренностью и поворотливостью. Потеря скорости хода при отклонении руля на 60% угла поворота (24°) была небольшой. Но открытые части верхних палуб и казематов заливало даже при небольшом волнении. Дифферентующий момент на единицу осадки (1 м) составлял 14700 тм, поперечная метацентрическая высота 1,18 м, продольная 159 м. Остойчивость была максимальная при 41° крена и нулевой при 81°.