Размагничивание кораблей Черноморского флота в годы Великой Отечественной войны - Панченко Виктор Дмитриевич - Страница 17

В феврале 1942 г. лидер «Ташкент» оказывал артиллерийскую поддержку с моря нашим войскам, высадившимся в Феодосии. Операции проводились в ночное время. Тогда на «Ташкенте» было смонтировано лишь временное размагничивающее устройство. Кабели обмоток были уложены по верхней палубе, прикреплены к леерным стойкам и не защищены от механических повреждений защитными желобами. Но одно дело повреждение в обычных условиях и совсем другое — в бою.

Я не стану излагать существо одного из эпизодов повреждения кабелей размагничивающего устройства на лидере «Ташкент», а приведу выдержку из книги его командира капитана II ранга В. Н. Ерошенко[38]. Вот как он об этом писал: «Только что сыграли — в сорока кабельтов от занятого противником берега — боевую тревогу для открытия артиллерийского огня. И вдруг на полубаке, у правого клюза, вспыхивает, демаскируя корабль, целый факел.

Проклиная злосчастную размагничивающую технику, поворачиваю корабль на новый курс: надо уходить подальше от берега, пока нас не накрыли фашистские батареи. А на полубак уже кинулись Алексей Павлович Латышев и рабочий-электрик Семен Самуилович Юфа (из мастерской № 4), который оставлен на корабле для присмотра за ненадежной обмоткой. Корабль сильно качает. Полубак, захлестываемый волной, оброс на морозе коркой льда. Латышев принайтовал Юфу к леерной стойке. А сам помогает ему копаться в обмотке, держась одной рукой за якорь. Оба в первую же минуту промокли до нитки, потом одежда на них начала обледеневать.

Повреждение устранено, и «Ташкент» возвращается на огневую позицию».

Как говорится, комментарии излишни. Нам об этом эпизоде и многих других было известно еще тогда, и мы стремились, чтобы о них знали все офицеры службы размагничивания и конструкторы-разработчики размагничивающих устройств.

В апреле 1942 г. на лидере «Ташкент» во время планово-предупредительного ремонта было смонтирована штатное размагничивающее устройство[39].

Первоначально СБР-1, базировавшаяся на парохода «Миха Цхакая» со стальным корпусом, стояла у судоремонтного завода, в восточной части гавани, и там же проводила безобмоточное размагничивание небольших кораблей и вспомогательных судов, поскольку СБР-3 с этим одна не справлялась. Для обеспечения правильной работы СБР-1 было обследовано место и с помощью магнитометра определены возможные границы стенда, на котором можно было работать без значительных магнитных помех, а также оформлена документация.

Для проведения контрольных измерений и регулировки размагничивающих устройств на больших кораблях выбиралось подходящее место в гавани или на внешнем рейде, и в хорошую погоду на корабль отправлялись инженер или начальник СБР с личным составом, имея при себе магнитометры для выполнения работ.

В январе 1942 г. после многих поисков под СБР-1 была получена деревянная шхуна «Амра» водоизмещением около 70 т. В то время, как я уже упоминал раньше, свободных судов и кораблей не было, можно было рассчитывать лишь на суда, получившие повреждения в процессе военных действий и непригодные для немедленного использования. По этой причине, при должной инициативе и настойчивости, можно было получить подходящее судно. Но для приведения его в пригодное для СБР состояние необходимо было вложить много труда, материалов и технических средств.

М. А. Горбунов и Н. А. Биятенко, как и ранее при оборудовании СБР-1 на барже СП-98 в Севастополе, очень внимательно отнеслись к ремонту и переоборудование шхуны. На этот раз они взялись за дело даже более горячо, чем в первый раз, поскольку это была не баржа, а самоходное вспомогательное судно. Своим примером они увлекли и весь личный состав СБР. Особенно выделялись добросовестностью и находчивостью боцман Толочко и старшина группы электриков Афанасьев — квалифицированные специалисты каждый в своей области. В результате СБР-1 была быстро оборудована на шхуне.

В течение декабря — января был отремонтирован корпус шхуны, на которой размещалась СБР-2, и она снова стала заниматься размагничиванием кораблей. Одновременно продолжался поиск подходящей шхуны большего водоизмещения.

В марте 1942 г. начались массированные налеты вражеской авиации на Туапсе, где к тому времени собралось много наших кораблей и судов. По сигналу воздушной тревоги в целях рассредоточения корабли выходили в море, где они в случае необходимости могли маневрировать и уклоняться от прицельного бомбометания. В это время в Новороссийске было спокойнее. СБР-2 дважды проводила там размагничивание подводных лодок. Учитывая возможные налеты вражеской авиации, стенд размагничивания был выбран с наружной части волнолома, со стороны Станички — окраины Новороссийска, в месте, наиболее защищенном от волнения, чтобы подводные лодки в случае необходимости могли выйти в широкую Цемесскую бухту.

В июне начальнику СБР-2 старшему технику-лейтенанту С. А. Барченкову удалось найти шхуну «Чауда» водоизмещением 200 т, имевшую боевые повреждения и нуждавшуюся в ремонте. С помощью командира Новороссийской военно-морской базы контр-адмирала Г. Н. Холостякова удалось в короткое время добиться решения о ее выделении под СБР-2.

Первым делом на «Чауде» было оборудовано помещение, где установили аккумуляторную батарею из 60 элементов, и СБР-2 начала размагничивание кораблей. Теперь она могла проводить безобмоточное размагничивание не только подводных лодок, но и больших судов и кораблей. Одновременно продолжалось оборудование кубриков и других помещений.

Наибольшее количество работ по безобмоточному размагничиванию подводных лодок и надводных кораблей в то время приходилось на долю СБР-3, которая работала в порту Поти и иногда, по мере необходимости, в Батуми. Вначале штатным расписанием на ней предусматривались должности двух офицеров: командира — морского офицера, организатора службы на корабле, и технического руководителя, позже переименованного в инженера по размагничиванию кораблей. Экипаж состоял из 12, а позже из 16 или 25 человек, в зависимости от возможности их размещения на СБР и ее назначения.

Опыт работы показал, что одного инженера на СБР недостаточно, так как частые срочные выходы кораблей на боевые задания заставляли иногда работать круглосуточно. Поэтому стало необходимым, чтобы оба офицера, служившие на СБР, умели размагничивать корабли. М. П. Горяев, кадровый офицер, электрик по образованию, за относительно короткое время хорошо овладел специальностью размагничивания кораблей. Теперь при попеременной работе начальника СБР и инженера, а иногда и одновременной на разных кораблях производительность СБР возросла почти вдвое, что, безусловно, шло на пользу делу.

Этим принципом мы руководствовались и в дальнейшем. Нам было известно, что на некоторых других флотах командирами СБР назначались строевые офицеры. По нашему мнению, это было не лучшим вариантом. Мы считали, что большинство инженеров при необходимости могут изучить мореходное дело в объеме, требующемся для самостоятельного управления СБР. Жизнь подтвердила это, и со временем почти все начальники СБР, инженеры-электрики по образованию, овладели специальностью судовождения, и шхуны, которыми они командовали, совершали самостоятельные переходы между портами Черного и Азовского морей, включая порты Болгарии и Румынии. История знает случаи, когда инженеры-механики подводных лодок становились отличными командирами, например инженер-капитан III ранга И. Л. Зельбст и инженер-капитан II ранга В. М. Немчинов стали командирами подводных лодок[40].

Зная, что ничто так не объединяет людей, как совместная работа, мы стремились создать на СБР и в Отделении размагничивания кораблей условия службы, способствующие взаимному пониманию и повышению эффективности работы. Мы обменивались опытом с офицерами СБР, а позже стали систематически анализировать результаты работ по размагничиванию кораблей в связи с постановками противником новых магнитных мин.