Неизвестный «МиГ». Гордость советского авиапрома - Якубович Николай Васильевич - Страница 2

Когда пришло время дипломного проекта, Микоян выбрал самолет-истребитель по схеме летающее крыло. «Эта задача, – писал в марте 1936 года Артем Иванович Шаумяну, – очень трудная, мало литературы, и вообще за границей занимаются, а успехов пока нет: построенные машины пока не дают никаких плюсов».

Самолет-летающее крыло отличался от привычного взгляду летательного аппарата тем, что у него отсутствовал фюзеляж. Все, что было необходимо машине: кабина экипажа, моторы и полезная нагрузка, включая топливо, должны были размещены внутри крыла. Но самым трудным было обеспечение устойчивости и управляемости такой машины, т. е. следовало правильно выбрать ее аэродинамическую компоновку.

Основоположннком таких летательных аппаратов в нашей стране был Б.И. Черановский. В прошлом художник, Борис Иванович с энтузиазмом взялся за дело. Первый его планер получился красивым, с крылом в виде параболы, но летал неважно. И лишь перед войной ему удалось довести свое детище, воплощенное в легкомоторном самолете БИЧ-21, до кондиции. Самолет, построеный не без помощи курсантов Тайнинского аэроклуба в подмосковных Мытищах, хорошо летал, был послушен воле пилота, но так и остался в единственном экземпляре. Все другие попытки создания самолетов по аналогичной и близкой к нему схеме бесхвостка, так и не увенчались успехом.

В октябре 1937 года Артем Микоян окончил академию с красным дипломом и был назначен представителем военной приемки на завод № 1 имени Авиахима. Это предприятие было одним из ведущих в стране в области самолетостроения. В частности, там выпускали истребители Н.Н. Поликарпова И-15. Там же трудился А.Я. Щербаков, разрабатывавший первые советские гермокабины для истребителей и планеров.

Военпред завода № 1

В 1938 году на смену И-15-бис пришел И-153, получивший за специфическую форму верхнего крыла имя «Чайка».

Сначала Микоян занимался приемкой этих самолетов, а затем был назначен представителем заказчика (ВВС) в ОКБ Поликарпова. С этого времени он работал в постоянном контакте с Н.Н. Поликарповым, занимаясь доводкой «Чайки».

В декабре 1938 года произошла страшная трагедия: в первом вылете опытного экземпляра истребителя И-180 погиб В.П. Чкалов. Учитывая, что в то время Микоян был представителем заказчика в ОКБ Поликарпова, то невольно возникает вопрос: где же были военные представители завода № 1 и конструкторского бюро? Ведь ни в одном известном документе, связанном с расследованием трагедии, они не упоминаются. Какова роль военпредов, и участвовал ли Микоян в подготовке машины к первому вылету, до сих пор не ясно. Ведь по большому счету, они должны были принимать машину и оставить свои автографы на документах, связанных с ее подготовкой первому вылету.

В отечественной литературе можно встретить утверждение, что Микоян нередко задавал себе вопрос: все ли было сделано, чтобы исключить трагедию? Что это? Профессиональный подход или Артем Иванович все же был причастен к подготовке И-180 к первому вылету? Вопрос не праздный, но не подумайте, что я хочу обвинить в чем-то уважаемого человека. Причина гибели Чкалова для меня ясна. Вопрос в другом. Кто и зачем летом 1938 года распорядился изменить сроки предъявления на испытания истребителей И-180 и И-190? Ведь это привело к авралу на заводе № 1, связанному с ускорением постройки И-180, поскольку сдача его на летные испытания первоначально планировалась в феврале 1939 года. В связи с этим невольно возникает вопрос: нет ли связи с гибелью Чкалова и назначением Артема Ивановича на руководящую должность? Не предупреждал ли Микоян Поликарпова и директора завода Воронина о возможных последствиях от «выталкивания» И-180 в полет ради годовой отчетности?

Гибель Чкалова была серьезным ударом по престижу Поликарпова. Но тогда никто не мог и предположить, что спустя год бывший военпред будет назначен руководителем опытного конструкторского отдела (ОКО) завода № 1, а затем и главным конструктором нового творческого коллектива.

В начале 1939 года в конструкторском бюро Н.Н. Поликарпова, согласно распоряжению наркома оборонной промышленности М.М. Кагановича, начали прорабатывать вариант истребителя под проектировавшийся под руководством А.А. Микулина мотор АМ-37 взлетной мощностью 1450 л.с. О такой мощности, сулившей истребителям огромную скорость, во второй половине 1930-х годов за границей и не мечтали. АМ-37 мог обеспечить советским истребителям существенное превосходство в скорости и, особенно, в вертикальном маневре над вероятным противником.

Однако чем глубже продвигалась работа по ее созданию, тем отчетливее просматривалась задержка с созданием АМ-37. Видя это, летом того же года Николай Николаевич предложил доработать проект, получивший к тому времени обозначение И-200, под 1350-сильный двигатель АМ-35А, на базе которого и создавался АМ-37, превратившийся впоследствии в истребитель МиГ-1.

В 1939 году прошел стендовые испытания двигатель жидкостного охлаждения AM-35, развивавший на высоте 4500 метров мощность 1250 л.с… На его модификации AM-35A граница высотности возросла до 6000 метров. При этом имелись резервы по дальнейшему повышению его мощности, но в перспективном варианте АМ-37. По расчетам самолет с AM-37 без турбокомпрессоров (хотя они и не исключались) мог развить скорость около 670 км/ч на высоте 7000 метров и подниматься на высоту 5000 метров за 4,6 минуты. В состав вооружения самолета включили два пулемета ШКАС и один крупнокалиберный Березина.

Смущало лишь одно: как быстро появится обещанный двигатель? Куда реальней выглядел проект с мотором АМ-35А, который уже проходил испытания. Тем не менее работу по И-200 с АМ-37 продолжили.

Эскизный проект И-200 подготовили в декабре 1939 года, предполагая его серийное производство на заводе № 21 в Горьком. В соответствии с этим… сделали ставку на деревянную конструкцию планера. К тому времени Н.Н. Поликарпов находился в составе делегации, командированной в Германию для знакомства с их самолетостроением. На время своего отсутствия он назначил исполняющими обязанности главных конструкторов завода № 1 – М.Н. Тетивкина и завода № 21 – Н.А. Жемчужина, известив об этом руководство наркомата. Однако в наркомате решили иначе и обязанности главного конструктора завода № 1 возложили на «молодого специалиста» брата члена Политбюро ЦК ВКП(б) А.И. Микояна. Каковы причины подобной рокировки, до сих пор неизвестно, и о них можно лишь догадываться.

К тому времени на серийном заводе № 1 сложилась неопределенная ситуация. Выпуск истребителей-бипланов И-153 завершался, а строившийся параллельно с ним ближний бомбардировщик ББ-22 оказался практически невостребованным ВВС. Предполагалось, эти самолеты заменит в производстве, проектировавшийся истребитель И-26, имевший конструкцию аналогичную ББ-22 с ферменным фюзеляжем.

Однако вопреки мнению НКАП, кто-то предложил начать подготовку к производству истребителей И-200, и главным аргументом в его пользу стала высокая скорость, да и руководство завода не хотело разрывать свои связи с Поликарповым.

Так, нарушив распоряжение Николая Николаевича, с проектом И-200 ознакомилось руководство завода № 1 и наркомата. В итоге, в декабре 1939 года на заводе № 1 организовали опытный конструкторский отдел во главе с А.И. Микояном и его первым заместителем М.И. Гуревичем. Это стало поводом для возникновения конфликтной ситуации между наркоматом и Поликарповым, что не способствовало успеху дела. К тому же в январе 1940 года вместо М.М. Кагановича НКАП возглавил А.И. Шахурин, по приказу которого коллектив А.И. Микояна получил фактически статус опытно-конструкторского бюро.

Первый опытный экземпляр самолета И-200