Дорога на космодром - Голованов Ярослав - Страница 75

• Предыдущая
• 75/115
• Следующая

Буксировщик – самолет П-5 – пилотировал летчик Н. Д. Фиксон, а за его спиной, держа наготове фотоаппарат, сидел инженер-испытатель А. Я. Щербаков. В журнале наблюдений осталась его запись: «После включения двигателя ракетоплан быстро увеличил скорость и ушел от нас с набором высоты. Все попытки продолжать наши наблюдения не увенчались успехом. Несмотря на максимальное увеличение оборотов мотора, самолет П-5 безнадежно отстал от ракетоплана». Но снимок Алексей Яковлевич успел сделать: уходящий вперед РП-318-1, из-под хвостового оперения которого вырывается легкая струйка дыма…

Скорость ракетоплана очень быстро выросла с 80 до 140 километров в час, а высота увеличилась на 300 метров. Проработав 110 секунд как ракетоплан, РП-318-1 снова превратился в планер, и Федоров без приключений приземлился.

Задолго до того, как этот первый полет ракетоплана наконец совершился, Сергей Павлович Королев намечает целую программу продолжения работ над «стратосферным самолетом», который может лететь фактически в безвоздушном пространстве. Мысль о такой машине не оставляет его многие годы. Верный своим принципам – не предлагать вещей нереальных или хотя бы трудноосуществимых, он вначале скромен в своих желаниях. В 1936 году он думает о постройке самолета с несколькими ЖРД, способного поднять человека на высоту 70 километров. Конечно, для этого нужны двигатели посильнее ОРМ-65, и работать они должны дольше, но ничего фантастического в таком проекте нет, Королев основывается на реальных сегодняшних разработках. У него есть верный единомышленник и помощник – Евгений Сергеевич Щетинков, очень грамотный инженер и отличный проектировщик. В 1937 году Королев и Щетинков научно обосновывают необходимость создания ракетного истребителя-перехватчика, способного бороться с вражескими бомбардировщиками на предельных высотах их полета и даже там атаковать их сверху.

ОРМ-65 один из наиболее совершенных ЖРД, созданных в РНИИ.

В ноябре того же года руководство института в специальном письме в Военно-воздушную инженерную академию им. Н. Е. Жуковского просит дать консультацию квалифицированных специалистов по тактике «с целью выявления возможных областей применения ракетных самолетов». Через полтора месяца из академии пришло «Заключение о возможности применения одноместного скоростного истребителя с жидкостным ракетным двигателем». В заключении отмечалось, что если горизонтальные скорости полета истребителя с ЖРД вдвое превосходят скорости известных машин, а по вертикали выигрыш увеличивается до 6-14 раз (на разных высотах), то цифры эти «уже сейчас обеспечивают реальную возможность вести воздушный бой» и сокращают «зону тактической внезапности» с 80-120 до 20-30 километров от линии фронта.

Конец заключения звучал для ракетчиков слаще музыки: «Изложенное доказывает, что дальнейшая работа над ракетными двигателями и широкое внедрение их в авиацию является необходимым и сулит перспективы, о каких в других областях авиационной техники нельзя и мечтать».

Воодушевленные поддержкой военных специалистов, Королев и Щетинков составляют доклад: «Научно-исследовательские работы по ракетному самолету». Горячо отстаивая преимущества ракетной авиации, они, как и Константин Иванович Константинов, который при всем увлечении ракетами никогда не противопоставлял их артиллерии, пишут: «…воздушные и жидкостные ракетные двигатели не исключают, а дополняют друг друга». В начале апреля 1938 года создается новый документ с обобщающим названием, выводящим тему за рамки только авиации: «Перспективы применения ЖРД для полета человека».

Конечно, 110 секунд полета Федорова на РП-318-1 – достижение скромное, но вспомните, из какого маленького семени вырастает могучее, ветвистое дерево…

Творческий почерк С. П. Королева всегда был отмечен единством поставленной задачи и широтой фронта поисков. Так было и в подвале ГИРД на Садово-Спасской, когда готовили к старту первые советские ракеты, так было и через многие годы, когда думали о том, каким будет гагаринский «Восток». Так было и в предвоенные годы в РНИИ. Ракетоплан вовсе не был для него «единым светом в оконце». В отделе, которым руководит Сергей Павлович, создаются и другие конструкции. Шагом к совершенству были новые ракеты М. К. Тихонравова. Ракета 13 стала развитием гирдовской 09. Новая его ракета 05 видоизменилась в конце концов в ракету «АвиаВНИТО» с ЖРД тягой 300 килограммов, работавшей на жидком кислороде и спирте. О ее полете писала «Правда» – для тех лет это было солидное достижение: ракета поднялась на высоту 3 километра. В РНИИ Тихонравов закончил работу и над самой первой своей ракетой «ГИРД-07», которая полетела, однако позже 09. Сейчас ее конструкция кажется нам странной: от конусной головки отходят четыре длинных, толстых стабилизатора, внутри которых размещаются топливные баки. Но, в который раз повторяю, это мы сейчас с вами такие «умные» и сразу видим «странности» старых конструкций, а ведь на их ошибках мы и «поумнели». А потом, что же нелогичного в предположении Тихонравова: чем больше стабилизаторы, тем лучше выдерживается направление полета, точнее летит ракета. В те же годы правильно выбранные формы и размеры стабилизаторов пороховых ракетных снарядов резко улучшили кучность стрельбы. Почему бы не попробовать сделать то же в ракетах с ЖРД?

Важным этапом стали крылатые ракеты 216 и 212, которые пускались со специальной катапульты – тележки с пороховыми ускорителями. На них стояли довольно мощные по тем временам жидкостные двигатели (с тягой до 150 килограммов), но летали они все-таки плохо. Если три-четыре года назад, по утверждению Королева, главный лозунг был «В центре внимания – ракетный мотор!», то теперь все чаще склоняется он к мысли, что причина неудач – отсутствие надежных систем стабилизации и управления полетом. Я читал в архиве Академии наук СССР стенограммы заседаний техсовета РНИИ, и буквально во всех – настоятельное требование Сергея Павловича заняться системами управления. Для ракеты 216 С. А. Пивоваров конструирует первый – увы, еще далекий от совершенства – автопилот. Позднее Б. В. Раушенбах начинает теоретически разрабатывать системы управления, требуя от математики объяснений «легкомысленного поведения», как он говорил, крылатых ракет. Уже в 70-е годы, вспоминая эти ракеты, Б. В. Раушенбах писал, что, рассматривая первые автоматы стабилизации, созданные в РНИИ, «можно заметить, что ряд особенностей сближает их с используемыми на ракетах-носителях…». «Это позволяет рассматривать советские ракетные автоматы управления 1936-1939 гг., – продолжал Борис Викторович, – как непосредственных предшественников автоматов стабилизации, применяемых в СССР сегодня».

В журнале «Техника воздушного флота» (№7, 1935 г.) Королев публикует специальную статью «Крылатые ракеты и применение их для полета человека». В 1936 году он делает доклад о крылатых ракетах в Институте механики Московского университета. Все эти проекты в перспективе непременно сходились для него в одну точку – заатмосферный полет человека.

Ракета 07 конструкции Тихонравова. Крылатая ракета 212 конструкции Королева.

• Предыдущая
• 75/115
• Следующая