Чужой на Земле - Бах Ричард Дэвис - Страница 8

• Предыдущая
• 8/38
• Следующая

Всего лишь через несколько часов пленный станет послушным, сговорчивым, готовым изменить свое поведение.

Солнце еще не встало. Мы ждем в кабинах. Я плыву по течению большой темной реки мягко текущего времени. Ничего не происходит. Секундная стрелка на моих часах движется по кругу. Я начинаю замечать, что происходит вокруг, от нечего делать. Слышу тихое тик… тик… тик… очень регулярное, медленное, как метроном. Тик… тик… тик… И вот ответ. Мои навигационные огни. Когда двигатель не работает и закрытый фонарь не дает доноситься шороху ветра, я слышу, как замыкаются и размыкаются реле проблесковых огней на концах крыльев и хвосте. Интересно. Никогда бы не подумал, что услышу, как загораются и гаснут огни.

Снаружи быстрое и мощное пок… пок… пок… энергетической установки. Действительно, какой мощный агрегат, эта энергетическая установка. Она простоит здесь всю ночь и весь завтрашний день, если надо, и непрерывно будет подавать ток для радиостанции и для того, чтобы кабина купалась в алом свете.

Самолет немного покачивается. Я думаю, что кто-то взобрался на крыло и хочет поговорить со мной, но там никого нет. Ветер, нежный холодный ветер, раскачивает массивный самолет. Время от времени, тихонько, ветер колышит стоящий на стойках шасси самолет.

В тридцати футах от меня ждет самолет командира звена «Ястреб А» с включенными огнями, тихо тикая сам себе. Кровавый свет кабины отражается от белоснежного эмалевого шлема летчика, так же в точности, как отражался бы, если бы мы сейчас шли на высоте в 30.000 футов. Фонарь задвинут и защелкнут, воздух в кабине неподвижен и холоден, и мне очень хочется, чтобы кто-нибудь изобрел способ закачивать теплый воздух в кабину самолета, ждущего ночью на холоде. Я чувствую, как мое тепло поглощается холодным металлом приборной панели, катапультирующегося кресла, арматурой фонаря и туннелями рулевых педалей. Если бы только согреться и чуть-чуть подвигаться, и поговорить с кем-нибудь, то сидеть в кабине в состоянии боевой готовности было бы не так уж плохо.

Я сделал открытие. Вот что такое Одиночество. Когда вы заперты там, куда никто не может войти и поговорить, или поиграть в карты или в шахматы, или вместе посмеяться над шуткой о том, как над Штутгартом номер Третий по ошибке принял реку Мозель за Рейн и…

Герметично отгороженный от внешнего мира. Фургон, и, как я знаю, очень шумный фургон — он лязгает, скрипит, ему нужен новый глушитель, — бесшумно скользит по дороге перед моим капониром. Плотно запечатанный фонарь не впускает внутрь звуки, издаваемые фургоном. Он плотно запечатывает меня с моими мыслями. Нечего читать, нет движущихся объектов, чтобы смотреть, только тихая кабина, тиканье навигационных огней, поканье энергетической установки и мои мысли.

Я сижу в самолете, являющемся моим. Командование авиабригады и эскадрильи отдало его мне полностью, доверив моей способности управлять самолетом так, как им надо. Они мне доверяют поразить цель. Я вспоминаю строчку из газеты авиабазы, которую я читал во время больших учений несколько недель назад: «Вчера авиабригада показала себя в действии, во время поддержки сухопутных войск…» Авиабригада ни в каком действии себя не показала. Это я показывал себя в том действии, низко пикируя и имитируя стрельбу по пехоте, сидящей на танках, стараясь пролететь пониже, так, чтобы солдаты спрыгнули в грязь, но не так низко, чтобы срезать с танка антенну.

Не авиабригада заставляла их прыгать.

А я.

Эгоистично? Но ведь авиабригада не рисковала ошибиться в расчете и вогнать 12 тонн самолета в борт 50 тонн танковой брони. Так что это я сижу в состоянии боевой готовности, в моем самолете, и если бы это была настоящая тревога, то это был бы я, кто может вернуться, а может и не вернуться после зенитного огня и ракет над целью. Мне доверяют. Кажется странным, что кто-то кому-то может доверить столь многое. Мне отдают самолет полностью и без колебаний. Когда рядом с моим именем на доске расписания появляется номер самолета, я иду и лечу на нем или сижу в кабине, готовый лететь. Всего лишь номер на доске. Но когда я сижу в самолете, у меня есть возможность увидеть, какая это удивительно сложная, тонко сделанная вещь и какую власть мне дало командование, поставив тот номер рядом с моей фамилией.

Командир аэродромной команды, в плотной куртке, в стальной каске, вдруг показывается на алюминиевом трапе и вежливо стучит по плексигласу. Я открываю фонарь, жалея о том, что нагретый, хотя и немного, воздух унесет холодный ветер, и приподнимаю с одной стороны шлем, освобождая ухо, чтобы слышать. Красный свет окрашивает его лицо.

«Не возражаешь, если мы заберемся в фургон и там подождем… спрячемся немного от ветра, если ты не против. Если понадобимся, мигни фарами…» — «Ладно».

И я решаю подчинить свои мысли дисциплине и еще раз повторить направления, время, расстояния и высоту полета к своей цели. А большая темная река времени тихо течет дальше.

Много времени для мыслей выдается не только на земле, иногда случается совершать длительные перелеты, которые дают время подумать и побыть наедине с небом и со своим самолетом. И я улыбаюсь. Наедине с самолетом, прозванным «непрощающий F-84F».

Я еще не летал на самолете, который был бы непрощающим. Должен быть где-то такой самолет, которым надо управлять строго по инструкции, иначе разобьешься, ведь слово «непрощающий» часто встречается в журналах, что лежат на полках в комнатах отдыха летчиков. Но когда я решаю, что следующий тип самолета, на котором мне предстоит летать, имеет такие высокие технические характеристики, что будет «непрощающим», я просто начинаю учиться им управлять. Я изучаю его привычки и его характер, и он вдруг делается таким же прощающим самолетом, как все другие. Он может более критично относиться к воздушной скорости во время захода на посадку, но по мере углубления нашего знакомства я обнаруживаю, что он терпим к отклонениям в обе стороны от оптимальной воздушной скорости и что он не войдет штопором в землю, если я зайду на посадку со скоростью на узел меньше.

Существуют сигналы опасности, и только если летчик не прислушается к предупреждениям самолета, то самолет пойдет дальше и убьет его.

После отрыва от земли загорается красная лампочка пожарной сигнализации. Означать она может многое: замыкание в цепи пожарной сигнализации; слишком крутой подъем при недостаточной воздушной скорости; пробоина в стенке камеры сгорания; возгорание двигателя. У некоторых самолетов столько трудностей с ложными пожарными тревогами, что летчики практически не обращают на них внимания, полагая, что опять неполадки в цепи сигнализации. Но «F-84F» не такой; если лампочка загорается, то скорее всего в самолете пожар. Но у меня еще есть время это проверить: оттянуть рычаг газа на себя, подняться на минимальную высоту катапультирования, сбросить внешний груз, проверить температуру сопла, обороты и расход топлива, поинтересоваться у летчика, ведущего фланговый самолет, не составит ли ему труда посмотреть, не идет ли у меня из фюзеляжа дым. Если я горю, у меня есть несколько секунд на то, чтобы направить самолет в сторону от домов и катапультироваться. Я никогда не слышал о самолетах, взрывающихся без предупреждения.

Все реактивные самолеты непрощающие в одном смысле: они сжигают огромное количество топлива, и, когда топливо кончается, двигатель останавливается. Полные баки в четырехмоторном винтовом транспортном самолете могут без перерыва держать его в воздухе 18 часов. Двухмоторные грузовые самолеты зачастую берут топлива на борт на восемь часов полета, когда поднимаются в воздух на два часа. Но когда я отправляюсь в полет на один час сорок пять минут, в баках моего «F-84F» топлива хватит на два часа. Я не должен даже помышлять о том, чтобы после задания покружить несколько минут в воздухе, ожидая, пока не сядут или не взлетят другие самолеты.

Иногда я захожу на посадку с 300 фунтами Jp-4 в баках, чего хватает на шесть минут полета на большой мощности. Если бы я с 300 фунтами находился в семи милях от посадочной полосы, мои колеса уже больше никогда бы не покатились по этому бетонному покрытию. Если вдруг с каким-то самолетом случится неполадка на взлетно-посадочной полосе, когда я захожу на посадку с топливом на шесть минут, то лучше, чтобы там поблизости оказался быстрый тягач, чтобы оттащить этот самолет, или была бы готова вторая посадочная полоса. Через несколько минут я все равно сяду, в самолете или на парашюте.

• Предыдущая
• 8/38
• Следующая