Миг-19 - Иванов С. В. - Страница 5

Один из пяти построенных СМ-30 стартует с пусковой установки ПУ-30. Работающие ускорители ПРД-22 оставляют за самолетом облако огня и дыма. Ускорители работали 2,5 секунды, после чего сбрасывались. Они развивали тягу в пять раз превышавшую взлетный вес самолета.

Система безаэродромного старта

При первой попытке запуска не сработала система зажигания ускорителей, но три дня спустя, 13 апреля 1957 года, Г. Шиянов осуществил успешный взлёт. Процедура взлёта осуществлялась следующим образом. СМ-30 вместе с направляющей ПУ-30 поднимался на угол 300 и ставился на упор. Лётчик запускал двигатели и через секунду после включения форсажа срабатывала система зажигания ПРД-22, которые своей тягой срезали упор и машина отправлялась в полёт.

Шиянов провёл ещё четыре успешных старта СМ-30, а в шестом полёте машину пилотировал Сергей Анохин. Он же поднимал самолёт в небо в седьмой раз, когда под крыльями были подвешены 760-литровые топливные баки. Шиянов ещё раз облетал СМ-30 в Жуковском, после чего систему передали в НИИ ВВС.

НИИ ВВС должно было испытать систему безаэродромного старта в условиях пусковая установка ПУ-30 приближенных к боевым. Первым из лётчиков НИИ ВВС, выполнивших полёт на СМ-30, был В.Г.Иванов, совершивший шесть стартов. Кроме него полеты выполняли Л.М. Кувшиков, В.С. Котлов, Н.П. Трусов, А.С. Благовещенский и Г.Т. Береговой. После испытаний СМ-30 продемонстрировали министру обороны маршалу Г.К. Жукову. СМ-30 произвел впечатление безаэродромным стартом и потрясающей скороподъемностью - высоту 10000 м он набрал за 66 секунд.

Оставалась ещё нерешенная проблема -куда СМ-30 должен приземляться после взлёта. В технических требованиях, предъявляемых ВВС к этому самолёту, оговаривалась посадочная дистанция не более 400 м. первое из предложенных решений предполагало использование капронового троса с парашютами, натянутого поперек полосы. При посадке машина цепляла трос стойками шасси, парашюты надувались и тормозили самолёт. Второй способ предусматривал установку в хвостовой части фюзеляжа посадочного крюка, который при посадке должен был цепляться за трос аэрофинишера. Сравнительные испытания показали преимущества второго варианта.

Испытания СМ-30 показали, что система безаэродромного старта пригодна для применения в фронтовых условиях, но дальнейшие работы по этой теме не проводились. Некоторые связывают это с поступлением на вооружение ЗРК, которые могли выполнять задачи ПВО, возлагавшиеся на СМ-30.

Прототип СМ-9/3 сфотографирован на стоянке в Жуковском во время заводских испытаний осенью 1955 года. Самолет еще оснащен рулем направления от МиГ-19 большой площади. Впервые СМ-9/3 поднялся в воздух 27 ноября 1955 года, пилотируемый К.К. Коккинаки.

Позднее на СМ-9/3 был установлен руль направления уменьшенной площади. Вооружение СМ-9/3, как и на МиГ-19 состояло из 23мм пушек НР-23, но на бортах, перед их стволами имелись усиливающие накладки, ставшие характерной отличительной чертой МиГ-19С раннего выпуска.

Вскоре после того, как в начале 1954 года МиГ-19 был запущен в серийное производство, стало ясно, что большое число недостатков этой машины требует внесения серьёзных изменений в конструкцию. МиГ-19 был запущен в серию лишь для того, чтобы части ВВС поскорее получили сверхзвуковой истребитель, невзирая на его технические проблемы.

Самым серьезным недостатком истребителя была малая эффективность рулей на сверхзвуковых скоростях. Это было связано с тем, что при достижении критического числа М эффективная поверхность рулей уменьшалась из-за влияния ударной волны. ОКБ МиГ и ЦАГИ провели ряд работ, направленных на решение этой проблемы, но Советский Союз нашел ответ за океаном. У американского конкурента МиГ-19, истребителя Норт Американ F-100 "Супер Сейбр", использовалось цельноповоротное горизонтальное оперение. Было решено, что использование такого оперения на "девятнадцатом" позволит улучшить его управляемость на сверхзвуковых скоростях.

К работам над усовершенствованным вариантом приступили в начале 1954 года. Был доработан опытный самолет СМ-9/2 и построена ещё одна экспериментальная машина, СМ-9/3. В отличие от СМ-9/2, созданного путём переделки СМ-2/2, СМ-9/3 был совершенно новым самолетом.

Внешне СМ-9/3 имел ряд заметных отличий от серийного МиГ-19. Маленькую антенну у носового колеса перенесли назад, за нишу шасси, установив ее по центру самолёта. Изменились очертания фонаря кабины, а мачту радиоантенны по правому борту сдвинули вперед.

Вооружение на СМ-9/3 осталось таким же, как и на МиГ-19: две пушки НР-23 в корне крыла и пушка НР-37Д в носовой части по правому борту. Но на фюзеляже, в районе стволов пушек сделали усиливающие накладки.

В усовершенствованную систему управления включили необратимый бустер БУ-14МС и автомат регулировки управления АРУ-2, счётно-решающее устройство которого в зависимости от высоты и скорости полёта регулировало отклонение стабилизатора и нагрузку на ручку управления. Установка этой системы потребовала оснастить самолёт гаргротом сверху фюзеляжа, в котором проходили линии управления. Кроме того установили резервную электромеханическую систему АПС-4 на случай полного выхода из строя гидросистемы. Ещё одним внешним отличием стала маленькая антенна сверху хвостовой части фюзеляжа.

Конструкция хвостового оперения была полностью переработана для установки цельноповоротного руля высоты. Рулём высоты осуществлялось управление только по тангажу. Руль направления имел весовую компенсацию. МиГ-19 имел два располагавшихся рядом воздухозаборника у основания стабилизатора, а на СМ-9/3 (и МиГ-19С) остался только один. На СМ-9/3 был удалён приёмоотвегчик СОД-57 по правому борту, а площадь форкиля несколько увеличена. Воздухозаборник с правой стороны форкиля сдвинули назад, а обтекатель системы "Сирена-2" на киле увеличили в размере.

Первоначально СМ-9/3 имел такой же руль направления, как и серийный МиГ-19, но в процессе заводских испытаний его площадь уменьшили. В таком виде руль направления использовался в дальнейшем на всех серийных самолётах. В начале испытаний СМ-9/3 нес знаки национальной принадлежности на задней части фюзеляжа и киле, но затем звезды с фюзеляжа исчезли.

Новый самолёт оснастили третьим под-фюзеляжным тормозным щитком, одновременно ограничив угол отклонения боковых щитков. Это было сделано, чтобы избежать резкого заброса на большие углы атаки, возникавшего, когда зона разряжения от выпущенных щитков меняла характер обтекания горизонтального оперения.

СМ-9/2 был доставлен в Жуковский в начале сентября и 16 числа его поднял в воздух ГА. Седов. Программу заводских испытаний провели Седов, Г.К. Моссолов, К.К. Коккинаки и В.Л. Нефёдов. В ходе этих испытаний Г.К. Моссолов достиг на СМ-9/2 скорости М 1,462 на высоте 9300 м.

За СМ-9/2 последовал СМ-9/3, который доставили в Жуковский 26 августа 1955 года. К.К. Коккинаки впервые поднял эту машину в воздух 27 ноября 1955 года. За исключением мелких деталей СМ-9/3 был очень похож на МиГ-19С раннего выпуска.

Оба опытных самолёта участвовали в заводских испытаниях и позже были переданы ЛИИ. Испытания показали, что управляемость самолёта заметно улучшилась, а лётные характеристики остались почти такими же, как у МиГ-19, особенно в том, что касалось его скорости и скороподъемности. После завершения государственных испытаний опытные машины передали НИИ ВВС для проведения войсковых испытаний.