Летный риск - Ткаченко В. А. - Страница 6

• Предыдущая
• 6/66
• Следующая

Я. И. Верников свое дело сделал и вскоре отбыл в Москву. Впереди была обширная программа заводских испытаний. Что-то покажет и как поведет себя этот новый самолет?

В очередном испытательном полете, который проходил уже более спокойно, была выявлена и причина злополучной вибрации. Как только убрали шасси, вибрация исчезла полностью. В первом вылете шасси не убиралось, и вибрировал лобовой щиток передней ноги по причине недостаточной жесткости его конструкции.

Выполнялся шестой испытательный полет самолета Ан-12. За предыдущие полеты, я уже до некоторой степени освоил новый самолет, но тем не менее был, очень осторожен. На высокую бдительность приходилось настраивать и экипаж перед каждым вылетом, в полете и перед каждой посадкой.

Как-то раз, получилось, что нам никак не удавалось вылетать в испытательный полет утром или хотя бы в первой половине дня.

Каждый раз, когда еще со вчерашнего дня, все подготовлено, опробовано и проверено, непосредственно перед вылетом, неизбежно и неминуемо обнаруживаются новые дефекты и неполадки. Требуется дополнительное время на их устранение, идет нервотрепка, и вылет все оттягивается и оттягивается.

Точно так же получилось и в этот раз.

Вылет состоялся во второй половине дня. Не хватало светлого времени для намеченного задания. До ночных полетов, на этом опытном самолете было еще очень далеко. Необходимо было поторапливаться, а короткий зимний день заметно угасал. К концу полета образовалась дымка, ограничивающая горизонтальную видимость, уже подступали сумерки. На посадку заходили со стороны завода.

Темные корпуса цехов хорошо выделялись на белом снежном фоне и облегчали подвод самолета к посадочной полосе. Подойдя к земле, я выровнял самолет и убрал сектора двигателей до нуля. И в тот же момент, невидимая сила бросила самолет на правое крыло. Будучи до крайности настороженным, я тут же сунул до упора левую ногу, полностью отклонил штурвал влево и подвинул сектора правых двигателей вперед.

Самолет, на какие-то секунды, зафиксировал свое совсем не обычное положение, и мне казалось, что мы уже чертим правым крылом по земле. Затем он энергично вышел и как бы выскочил из крена. Он продолжал лететь, и никаких касаний земли мы не ощущали. Я вторично убрал сектора правых двигателей и посадил самолет в снег, в стороне от посадочной полосы, с которой самолет уже ушел. Снег был не особенно глубоким и мягким и наша посадка закончилась вполне благополучно. События развивались молниеносно, и что-нибудь понять пока было невозможно. Действовал вроде и не я сам, а какая-то моя интуиция.

Основные переживания происходили, конечно, на земле среди тех, кто наблюдал нашу посадку. По их мнению, самолет совершенно нормально пошел к земле, а затем сразу уперся одним крылом в землю, а второе – поднялося к небу. Поднялся снежный вихрь. Самолет скрылся, и все затихло. Но как ни в чем не бывало, появился в сумерках самолет. И, как видно, совершенно цел и совершенно невредим.

При осмотре места нашей посадки, была замечена длинная полоса, прочерченная по снегу крылом нашего самолета. Было заметно, что крыло еле-еле соприкасается со снегом. Следов от колес шасси в этом месте не было. Колеса шасси были еще в воздухе, а крыло уже чертило по снегу. Это говорило о том, что крен у самолета был очень велик.

Как обычно, в этих случаях, была создана комиссия для расследования, данного случая. Но что могла сказать комиссия, если она плохо знала этот самолет и только теперь начала поспешно его изучать. Традиционная "недисциплинованность" или "нарушение инструкции" к данному случаю совсем не подходило. Была наведена лишь легкая тень на летчика и бортинженера, а далее оставались одни предложения. На всякий случай комиссия рекомендовала запретить установку двигателей на малый земной газ до приземления самолета.

Но как же, в самом деле, нужно было производить посадку этого самолета?

Садиться на полетном малом газе – не хватает аэродрома? Садиться на земном малом газе, то же опасно и теперь такая посадка запрещалась комиссией?

После упорных раздумий, пришла идея раздельного, а точнее, попарного пользования двигателями на посадке.

Было решено показ нового самолета Ан-12 организовать на Центральном аэродроме, который находился уже почти в центре Москвы, так как столица строилась и раздвигалась в стороны. Аэродром представлял собою глубокую чашу, окруженную высокими домами. Зайти на посадку на этот аэродром было не так-то просто.

Поехали в летную службу Министерства, но там сказали, что мы не настаиваем на перелете на Центральный аэродром, но и не запрещаем этот перелет. Смотрите сами. Возникали, конечно, и сомнения в возможности и целесообразности перелета на этот сложный и трудный аэродром. Думалось, пусть все, кому необходимо, приезжают туда, где стоял самолет, и осматривают его. Но обстановка была уже не та, что в Иркутске, и сомнения рассеялись.

Несмотря на всю сложность условий, я все же верил в возможность успешной посадки самолета на этот аэродром.

Кроме того, отказ мог быть истолкован, как слабость летчика, а мне этого конечно не хотелось.

Очень важно было избежать излишней предпосадочной скорости. Посадочная полоса была ограниченных размеров и упиралась одним своим концом прямо в стены заводских корпусов. Минимально возможную скорость захода на посадку рассчитывали очень тщательно и казалось, что ни у кого из причастных к полету, выбранная скорость не вызывала сомнения. С нами решил лететь и заместитель Главного конструктора А. Н. Грацианский. Наш самолет все еще считался опытным и на нем имел право летать только утвержденный штатный экипаж. А. Н. Грацианский, не относился к штатному экипажу, но я из ложной скромности и чувства подчиненности, не мог ему отказать и определил ему место в кресле экспериментатора, в кабине расчета позади летчиков. Да и сам Грацианский, конечно, знал все порядки в летном деле.

Москву обогнули с северо-запада по окружной железной дороге. Впереди Тушино и Фили – это уже ориентиры захода на посадку. Посадка предстояла сложная, и поэтому все были напряжены. Один лишь второй летчик сидел с непроницаемым лицом и нельзя было понять, о чем он думает. Выпустили шасси, а затем и закрылки и самолет уже был на прямой. Я правой рукой удерживал штурвал, следил за скоростью, а левой подбирал сектора управления двигателями. Высота была уже около 15 метров и вот-вот должен был кончиться лесок, за которым начинается посадочная полоса. И вдруг, ни с того, ни с сего, правый летчик оттолкнул штурвал "от себя" и прокричал "мала скорость". Самолет тут же нырнул к земле. Я обеими руками схватил штурвал "на себя", но было уже поздно. Последовал сильный удар о землю, что-то загрохотало, и кто-то охнул и застонал позади. После удара самолет подскочил и понесся вдоль посадочной полосы на малой высоте. Он свободно управлялся, и предстояло его вторичное приземление. Но что-то, там внизу, под самолетом скребло и задевало землю, очевидно детали разрушенного шасси.

Второе приземление прошло мягко, но вслед за ним началось заваливание на правое крыло. Самолет ушел с бетона, выскочил на грунт и начал задевать винтами землю. Грохот, треск и шум, и затем все стихло.

Самолет, как большая и подстреленная птица, лежит на боку. Разрушена стойка шасси, правое крыло упиралось в землю и погнуты винты правых двигателей. Внизу на полу кабины лежит Грацианский. Его эвакуировали через нижний люк, и все также выбрались на свободу.

Кругом уже стояли санитарные и пожарные машины. Понурив головы, мы стояли около поверженного самолета, от которого еще исходил жар.

• Предыдущая
• 6/66
• Следующая