Авиаконструктор А. С. Москалёв. - Гагин В. В. - Страница 16

• Предыдущая
• 16/56
• Следующая

Был принят новый тогда двигатель М-34 в 750 л. с. Винт деревянный, четырехлопастный, так как М-34 не имел редуктора. Охлаждение паровое по типу самолета «Сталь-6». При этом для малых скоростей, особенно на рулении и на взлете, был установлен и обычный сотовый радиатор, выдвигаемый вниз за кабиной летчика. Задняя часть фюзеляжа была занята кабиной стрелка, закрытой прозрачным, сужающимся назад обтекателем с проходившим через него спаренным пулеметом ШКАС на шкворневой установке. Два синхронных пулемета ШКАС были установлены на двигателе.

Шасси – убираемое в носок крыла и в фюзеляж путем поворота к оси самолета его свободнонесущих стоек, крепившихся к переднему лонжерону крыла (схема впоследствии общепринятая). Костыль неориентирующийся, почти скрытый в хвостовой части фюзеляжа.

Центровка самолета – на 13-15 % САХ. При такой центровке, проверенной опытом на взлете, самолет был устойчив.

Конструкция цельнометаллическая. Набор фюзеляжа – открытые и закрытые профили. Лонжероны крыла – двутаврового сечения, обшивка гладкая,толщиной местами 2-2,5 мм, например, в носке крыла.

Самолет был построен в 1934-1935 гг. и проходил заводские испытания, которые свелись только к рулению, пробежкам и небольшим подлетам по прямой. На «Сигме» была точно замерена только посадочная скорость – 138 км/ч.

Полеты не были разрешены из-за недостаточной прочности ряда узлов и нерешенности некоторых вопросов аэродинамики. [8]

* Средняя аэродинамическая хорда

САМ-5 2 бис перед рекордным перелётом

В конце 1936 года я вместе с основными работниками заводского ОКБ был переведен в авиатехникум. Основанием явилась необходимость скорейшей перестройки работа авиатехникума, его учебной и производственной частей на авиационную специальность. Я назначался заместителем директора но учебной части и одновременно начальником и главным конструктором ОКБ. Нужно еще раз отмети ть, что в техникуме к моему приходу так и сохранился старый преподавательский состав железнодорожного техникума.

Этот период жизни был насыщен многими интересными для меня событиями. Совсем недавно закончился дальний перелет САМ-5 бис. пилотируемого Фиксоном с бортмехаником Бузуновым. На учебно-производственной базе серийные самолеты (САМ-5 бис в санитарном варианте) успешно теснили мебель и станки. Развертывалось строительство самолета САМ-5 2 бис и др. Мой перевод был логическим результатом успешной работы ОКБ в авиа техникуме. На заводе же осталось ОКБ Калинина. [В 1937 году Калинин был расстрелян – прим. ред]

После назначения на работу в авиационный техникум на меня сразу же свалились три большие задачи: перестройка учебного процесса на авиационный лад по всей его программе, создание самолета САМ-5 2 бис и контроль за серийным производством САМ-5 бис. Были организованы лекции и семинары по авиационным дисциплинам для преподавательского состава.

Часть лекций по конструкции, прочности и аэродинамике самолета пришлось взять на себя. Постепенно дело с перестройкой техникума пошло на лад. Большую помощь мне и всему коллективу ОКБ оказывал директор Кузьма Захарович Куриленко. Это был настоящий коммунист, хороший товарищ, страстно увлеченный авиацией. К сожалению, вскоре после моего прихода в техникум Кузьму Захаровича необоснованно сняли с работы и мне длительное время пришлось работать директором, заместителем директора, начальником ОКБ и главным конструктором. Какудавалось справляться со всей этой работой, сейчас даже трудно себе представить.

Кроме работы в авиатехникуме и ОКБ было много и общественной работы: в областном Совете ОСОВИАХИМА. в аэроклубе и др. Вспоминается даже такой эпизод. Общественность цирка обратилась к нам за помощью – спроектировать и построит!» в мастерских авиатехникума оборудование для нового аттракциона молодого начинающего гимнаста Петра Павловича Щетинина. Готовился номер: «Полет под куполом цирка» с партнершей – молодой акробаткой на трапеции, которую он, летая на сооружении в виде фантастического самолета или ракеты, держал в зубах Особенно энергично помогал готовиться гимнасту Гусаров, который с ним сдружился. Оборудование было сделано, а Петр Павлович долгие годы успешно выступал в цирках всего мира, вспоминая нас добрым словом.

Результатом дальнего перелета Фиксона с Бузуновым на самолете САМ-5 бис явилось указание М. М. Кагановича: улучшить самолет и подготовить его для побития (уже официально) международного рекорда дальности в 1937 году.

Знаменитый «вечный» двигатель М-11 воронежского моторного завода № 16, устанавливался и на машины А.С. Москалёва

Свой лёгкий многоцелевой самолёт А.С. Яковлев подобострастно назвал АИР- 6 («АИР» – инициалы члена Политбюро в то время Александра Ивановича Рыкова. После того, как Рыков был репрессирован, самолёты стали называться «Я», а затем – «Як»)

Так появился самолет САМ-5 2 бис, являющийся глубокой модернизацией САМ-5 бис. Над улучшением самолета мне пришлось много поработать с ближайшими своими помощниками, среди которых и первую очередь следует назвать: Л. В. Полукарова, А. С. Некрасова, А. В. Столярова (ВГУ) и др. В результате была уменьшена площадь крыла и изменена его форма – выброшены подкосы, сделаны консольные обтекаемые шасси, улучшена форма фюзеляжа и др. Вместе с тем я считал, что создавать самолет специально для рекорда нецелесообразно, и поэтому мы сохранили его транспортно-пассажирское назначение самолета.

Машина получилась красивая, стремительная и на летных испытаниях порадовала нас увеличением скорости, высоты и дальности полета, что и требовалось. По сравнению с САМ-5 бис. его скорость увеличилась на 36 км/ч., т. с. на 22 процента (Нпр.1* = 4280). После успешных испытаний мы стали готовить самолет к дальнему перелету, с целью установления международного рекорда дальности полета но прямой.

Заводские испытания самолета проводил летчик А. Н. Гусаров. Дальний перелет предполагалось совершить с двумя летчиками Гусаровым и Фиксоном. причем Фиксон должен был лететь первым летчиком. Поэтому испытательные облеты САМ-5 2 бис проводил также Фиксон. К этому времени французский рекорд дальности был перекрыт в США летчиками Буком и Билленграфом, пролетевшими без посадки более 2800 км.

Вскоре уточнили маршрут перелета, согласовав его с руководством Глававиапрома и спортивными комиссарами. К сожалению, М. М. Каганович, по указанию которого готовился перелет, должен был выехать в довольно длительную заграничную командировку (в Германию для отбора и закупки оборудования) и я опасался каких-либо помех. Поэтому М. М. Каганович перед отъездом согласовал перелет в правительстве и выдал мне специальный документ с указанием и разрешением на перелет. Был разработан и утвержден следующий маршрут: «Москва – Казань – Свердловск – Омск – Новосибирск -Красноярск и. возможно, Иркутск». При этом учитывался и возможный встречный ветер. Расчет и тренировочные полеты указывали на способность самолета САМ-5 2 бис М-11 обеспечить значительное превышение рекорда, установленного США в 1936 году.

Дальний перелет, который мы предполагали совершить не позднее июля месяца, задержался из-за необходимости выполнить новое срочное задание по разработке и созданию сугубо экспериментального самолета «Стрела», о чем будет сказано несколько позднее, и из-за скоростных гонок легкомоторных самолетов, в которых неожиданно пришлось участвовать самолету САМ-5 2 бис.

• Предыдущая
• 16/56
• Следующая