Самоучитель игры на мировой шахматной доске - Переслегин Сергей Борисович - Страница 13

• Предыдущая
• 13/130
• Следующая

Кроме этих «высоких материй» следует также учитывать простой геополитический фактор: Прибалтийские государства, разумеется, блокируют Восточную Пруссию. Но со своей стороны и Восточная Пруссия блокирует Прибалтийские государства, нарушая их связи с ЕС.

На поверхности материка транспортные операции осуществляются только по дорогам, соединяющим транспортные узлы, что позволяет точно считать инфраструктурное сопротивление и рассматривать позицию как конечную сумму узлов. На море практически через любую точку поверхности можно провести коммуникационную линию. При этом средняя скорость движения грузов на море обычно выше, чем на суше[42].

Таким образом, море следует понимать как «континуум узлов»: инфраструктурную сеть с пренебрежимо малым транспортным сопротивлением. В рамках геополитического «близкодействия» страны, разделенные судоходным морем, должны рассматриваться в качестве региональных соседей.

Соответственно геополитическая позиция, опирающаяся на морские коммуникации, всегда имеет преимущество над чисто материковой позицией. Это утверждение было обосновано А. Мэхеном в его трудах: «Влияние морской силы на историю (1660—1783)» [Мэхен, 2003] и «Влияние морской силы на французскую революцию и империю».

«Океаническая стратегия» является слишком привлекательной, чтобы не быть соответственно очень дорогой. Морские позиции тоже имеют свои центры связности, потеря или блокада которых обесценивает всю систему коммуникаций. Создание подобных инфраструктурных узлов и их содержание очень ресурсоемко, да и не в любом месте побережья может быть создан коммерческий порт или военно-морская база.

Кроме портов «океаническая стратегия» требует флота, причем не только гражданского, который всегда рентабелен, но и сугубо затратного — военного. Практически затраты на постройку и содержание боевых кораблей и средств их базирования необходимо включать в оценку коммерческой эффективности морской торговли.

Россия/Советский Союз никогда не имели экономических или географических предпосылок для перехода к «океанической стратегии». Единственная попытка, предпринятая при Николае II, закончилась, как упоминалось выше, национальной катастрофой. Однако определенное давление на мировые торговые пути Россия, с ее традиционно высоким геополитическим потенциалом, оказывала, оказывает и должна оказывать в будущем.

На сегодняшний день страна не может ставить перед собой задачи борьбы за атлантические коммуникации (ни на коммерческом, ни тем более на военном уровне)[43]. Но во всяком случае Россия может и должна контролировать торговлю по Каспию и в системе речных транспортных коридоров «Север-Юг».

Второй геополитической задачей нашей страны в области морской силы является конкурентная борьба на дальневосточных морских коммуникациях, что подразумевает строительство современных грузовых судов и возобновление Тихоокеанского военного флота.

Наконец, Россия должна сосредоточиться на Полярных морях, образующих Северный Морской Путь (СМП).

Понятно, что океан, практически круглый год закрытый льдом, обладает высоким транспортным сопротивлением: движение судов возможно только караванами, следующими под ледокольной проводкой. Но СМП является кратчайшим путем на российский Дальний Восток, что обусловливает его стратегическое значение. Велик и экономический потенциал Пути — если иметь в виду перспективы освоения северных месторождений газа, нефти, цветных металлов.

Как отмечалось выше, средняя температура северного полушария в течение ближайшего столетия будет медленно повышаться, пока не достигнет уровня малого климатического оптимума (+1,2 градуса к современному значению, +2,5 градуса к отметкам температур, характерных для малого ледникового периода XVI—XVII столетий). Соответственно ледовая обстановка в Полярных морях будет постепенно улучшаться.

Все, что говорилось о море, справедливо и для «пятого океана», причем в гипертрофированной форме. Скорость самолета более чем на порядок превосходит скорость поезда или океанского лайнера. Любая точка неба обладает высокой связностью… для страны, имеющей достаточный авиационный парк и средства его базирования.

Увы, стоимость современных аэродромных комплексов столь же велика, как и у океанских портов, и их так же нельзя разместить в произвольной местности. Авиалайнеры дороги в производстве и эксплуатации: практически они рентабельны лишь при перевозке жизненно важных товаров. И, разумеется, людей, которые всегда остаются самым дорогим и ценным грузом.

Самолеты весьма уязвимы от атак с неба и земли, от террористических актов, погодных условий, наконец, просто от несчастных случаев. Это обусловило крайнюю нестабильность рынка авиаперевозок[44].

Тем не менее сегодня «воздушная связность» вносит значительный вклад в обеспечение общей региональной и государственной связности. В первую очередь это касается стран с большой территорией, таких как США, Канада, Австралия, Россия. Заметим, что Соединенные Штаты, имея превосходную дорожную сеть и огромное количество автотранспорта, широко пользуются среднемагистральными авиалайнерами для переброски людей и дорогих грузов на расстояние порядка 1000 километров.

Для России с ее крайне низкой плотностью дорожной сети (особенно на северо-востоке) гражданская авиация представляет собой не столько транспортную систему, сколько инструмент национальной безопасности, и понятно то внимание, которое уделяло авиатранспорту имперское коммунистическое правительство.

В 1960-х годах Н. Хрущев предпринял интересную в геополитическом отношении попытку ответить на преимущество противника на море и в воздухе захватом господства в космосе. Вероятность реализации такой космической стратегии в условиях экономического, научного и технического отставания СССР от Западных держав была минимальна, тем не менее замысел Н. Хрущева следует признать правильным, ибо при использовании стандартных геополитических приемов никаких шансов не было вообще.

План Н. Хрущева был не столь плох, как это принято считать сейчас. Возможно, неправильной была концентрация усилий на сравнительно второстепенной (по сравнению с инфраструктурным развитием) задаче создания ракетно-ядерного щита, но, во всяком случае, решающие ошибки, вызвавшие потерю темпа в космической гонке, были допущены уже при Л. Брежневе. В оправдание последнего следует сказать, что массированное освоение космоса средствами индустриального человечества, по-видимому, вообще невозможно, а к выходу в следующую цивилизационную фазу развития Советский Союз в 60-е годы был не готов.

Великая война на Тихом океане интересна во многих отношениях: она иллюстрирует устойчивость геополитических задач, прочность установившихся позиций, диалектику морской/воздушной и сухопутной войны, логику борьбы за связность, блеск и нищету стратегии, построенной на модели «естественных границ», неумолимость «транспортной теоремы». Само собой разумеется, в ограниченном объеме «комментированной геополитики» мы можем коснуться лишь некоторых, наиболее простых проблем Великой войны на Тихом океане [Переслегин, Переслегина, 2003].

Напомним, что Япония вышла из войны с Россией, имея более сильный флот, чем в начале войны, ослабленную армию и почти катастрофическое финансовое положение. Портсмутский мир не признал права сторон на контрибуцию, что вызвало охлаждение в отношениях между Японией и Соединенными Штатами, выступившими в роли посредника между воюющими сторонами.

Первая Мировая война перевела намечающийся конфликт в иную плоскость. Ослабление Британской Империи при резком усилении позиций США поставило на повестку дня вопрос о замене Версальского (читай: Лондонского) миропорядка на Вашингтонский. Однако в начале 1920-х годов США, будучи второй морской державой мира, были не готовы воевать на двух океанах против коалиции первого и третьего мировых флотов — британского и японского. Расторжение англо-японского альянса становилось, таким образом, приоритетной задачей американской дипломатии.

• Предыдущая
• 13/130
• Следующая