Do 335 «Pfeil» Самый быстный поршневой истребитель. Часть 1 - Иванов С. В. - Страница 5

Но ближайшее будущее показало, что надежды фюрера на Me 262 не оп­равдались. Когда союзники начали высадку в Нормандии, серийный вы­пуск «Schwalbe» еще только развора­чивался.

Пока колебалась чаша весов, на которой лежала судьба Do 335, успели закончить первый прототип. Первона­чально его предполагалось сделать в соответствии с проектом Р.231/2, одна­ко выяснилось, что разработанный капот переднего двигателя слишком тесный. Поэтому для двигателя спеш­но разработали кольцевидный радиа­тор. Из-за этого радиатора внешне могло показаться, что самолет осна­щен звездообразным двигателем.

Именно так выглядел первый про­тотип Do 335V1 (CP+UA, W.Nr. 230001), который был готов к полетам в сентябре 1943 года. 26 октября само­лет впервые поднялся в воздух с завод­ского аэродрома во Фридрихсхафене. За полетом наблюдали генерал бом­бардировочной авиации Пельц и полковник Петерсен из исследовательско­го отдела базы в Рехлине. На обоих офицеров новый самолет произвел благоприятное впечатление. Пилотом, совершившим первый полет на Do 335, был флюгкапитан Ганс Дитерле - глав­ный летчик-испытатель фирмы Dornier. Дитерле прославился тем, что 30 марта 1939 года поставил мировой рекорд скорости, развив на прототипе Не 100V8 скорость 746,606 км/ч.

Do 335V1 был одноместным низкопланом цельнометаллической конст­рукции. Трехточечное шасси с носовой опорой убиралось в полете. На само­лете стояли два мотора DB 603A-1 стартовой мощностью 1750 л.с./1288 кВт. Первый прототип «Pfeil» не нес вооружения. Необычной для того вре­мени была система эвакуации пилота. Из-за расположенного сзади пропелле­ра и массивного хвостового оперения, покинуть кабину в полете традицион­ным способом пилот практически не мог. Хотя самолет и имел систему ава­рийного сброса заднего пропеллера и хвостового оперения, она чаще отка­зывала, чем срабатывала. Поэтому са­молет оснастили пневматической ката­пультой. Чтобы аварийно покинуть самолет, пилот должен был по очере­ди нажать три кнопки, расположенные справа от его кресла. Первая кнопка включала механизм отстрела заднего винта, вторая - механизм отстрела хво­стового оперения, а третья включала саму катапульту. Нажав три кнопки, пилот должен был дернуть два рыча­га. Один рычаг сбрасывал фонарь ка­бины, а второй - спускал катапульту.

Do 335 был вторым немецким и третьим в мире (после Не 219 «Uhu» и шведского Saab J-21) самолетом с пор­шневыми двигателями, оснащенным катапультой. В этой области за немца­ми был несомненный приоритет. Именно пилоты люфтваффе первыми опробовали катапульту в боевой об­становке. 11 апреля 1944 года унтер-офицер Гертер и ефрейтор Пербикс из 2./NJG 1 с помощью катапульты поки­нули свой подбитый Не 219. На земле обоих пилотов ожидал приятный сюр­приз. Профессор Хейнкель выплатил обоим премию в размере 1000 марок.

Первый полет «Pfeil» прошел ус­пешно. Себя обнаружили лишь не­сколько мелких недостатков, их быст­ро устранили. Летные качества само­лета оценили высоко, хотя пилот жа­ловался на неустойчивость самолета в горизонтальном полете. Эффектив­ность хвостового оперения тоже остав­ляло желать лучшего.

Два следующих полета провели 2 ноября 1943 года. В первом полете са­молетом управлял инженер Вернер Альтрогге, который прежде чем стать испытателем летал над Великобрита­нией на высотном разведывательном самолете Ju 88R. Другой полет провел Квенцлер.

Все последующие полеты прототи­па проводили эти три пилота: Альтрогге, Квенцлер и Дитерле. Полеты про­водились главным образом в Erprobungsstelle Rechlin. В ходе четвер­того полета прототип развил скорость 600 км/ч на высоте уровня моря. Выяс­нилось, что машина сравнительно не­сложна в пилотировании, даже только при одном работающем двигателе. Было отмечено, что на толкающем винте самолет летит быстрее, чем на тянущем. На одном винте самолет раз­вивал скорость до 560 км/ч.

Проявлялись новые недостатки машины. Главную проблему представ­ляло недостаточное охлаждение задне­го мотора. Отмечалось самопроиз­вольное складывание стоек шасси. Ча­сто это приводило к задержкам в программе испытаний. Этот недостаток отмечался даже у предсерийных машин. Другую проблему составляла не­достаточная устойчивость самолета в горизонтальном полете. Это обяза­тельно сказалось бы на точности огня. Самолет хорошо слушался элеронов, чего нельзя было сказать о хвостовом оперении. Особенно низкая эффектив­ность отмечалась у руля высоты. Имев­шиеся триммеры практически не ока­зывали влияния на работу рулей и на­чинали ощущаться только при одном переднем работающем двигателе. Тем не менее, самолет получил высокую оценку. Была высказана надежда на то, что обнаруженные недостатки вскоре будут устранены.

После того, как прототип хорошо себя показал в воздухе, в ноябре 1943 года Мильх предпринял очередную попытку склонить Гитлера к прямой поддержке проекта. При этом Мильх умело играл на желании фюрера обза­вестись скоростным бомбардировщи­ком. В своих докладах он подчеркивал тот факт, что Do 335 может брать до 1000 кг бомб, в то время как Me 262 -не более 500 кг. К сожалению, фюрер не внял доводам генерал-инспектора. Его любимая «ласточка» по прежнему имела безусловный приоритет. Одна­ко, принимая во внимание успешные полеты прототипа, Дорнье разрешили построить еще 14 прототипов, десять предсерийных самолетов Do 335A-0,12 серийных Do 335A-1, а также три двух­местных учебных машины. Для фирмы это означало поражение. Сам Дорнье надеялся, что удастся получить более крупный заказ. Однако горевать об упущенных возможностях не следова­ло. Нужно было извлечь максимум пользы из сложившейся ситуации. Су­ществовал шанс, что после того, как удастся устранить главные недостатки конструкции, чиновники из RLM бу­дут более благосклонно смотреть на «Pfeil». Тем более, что со «Schwalbe» начались проблемы. С 19 ноября 1943 года прототип Do 335 проходил испы­тания в люфтваффе, но уже 22 ноября самолет получил повреждения и был отправлен в ремонт. Позднее машину оснастили двигателями DB 603E и про­должили испытания.

Тем временем, к полетам подгото­вили второй прототип - Do 335V2 (CP+UB, W.Nr. 230002). 31 декабря 1943 года его облетал Дитерле. От пер­вого прототипа второй «ферзух» отли­чался некоторыми деталями. Прежде всего из-под фюзеляжа убрали возду­хозаборник маслорадиатора, сам же маслорадиатор объединили с кольце­видным радиатором вокруг переднего двигателя. Стойки главного шасси по­лучили крышки новой формы.

Несмотря на все успехи Do 335, Гитлер продолжал рассматривать са­молет лишь в качестве резервного про­екта. Тем временем, на встрече А. Галланда, Кнемайера и Дизинга из цент­ра в Рехлине с Дорнье прозвучало на­мерение провести унификацию всех модификаций самолета. Как в вариан­те тяжелого истребителя (Zerstoerer), так и в варианте скоростного бомбар­дировщика (Schnellbomber) Do 335 должен был иметь одну и ту же конст­рукцию, что, фактически, означало создание универсального самолета, способного решать самый широкий круг задач. Разница между двумя мо­дификациями могла заключаться лишь в дополнительном оборудовании. На­пример, истребитель можно было бы оснастить устройством впрыска смеси воды с метанолом (GM-1), позволяв­шим кратковременно форсировать двигатель. Галланд предложил предус­мотреть возможность установки в кры­льях двух 30-мм пушек МК 103. Do 335V2 какое-то время даже летал с ма­кетами этих пушек, однако дальней­шую работу в этом направлении нача­ли вести лишь на Do 335V13, прототи­пе Do 335B.

Меньше чем через месяц после пер­вого полета Do 335V2 к нему присое­динился Do 335V3 (CP+UC, W.Nr. 230003), облетанный 20 января 1944 года. Он мало отличался от второго прототипа. Его особенность заключа­лась в измененной конструкции вых­лопных патрубков, а также в новой форме передней кромки крыла у его основания. Кромку заострили, что дол­жно было улучшить поведение самоле­та при посадке. Как V2, так и V3 име­ли на фонаре каплевидные выступы, в которых находилось зеркало заднего вида. Необычным способом была ре­шена проблема открытия фонаря. В Do 335V1 и всех остальных прототипов фонарь откидывался вправо. У Do 335V3 фонарь оснащался специальной рамой, с помощью которой сначала поднимался немного вверх, а затем отводился назад. Однако такое при­способление кроме удобства значи­тельно усложняло и удорожало кон­струкцию самолета, поэтому от него пришлось отказаться. Do 335V3 по­том использовался при создании раз­ведывательной модификации самоле­та - Do 335A-4.