Воздушные дуэли. Боевые хроники. Советские «асы» и немецкие «тузы». 1939–1941 - Борисов Юрий Сергеевич - Страница 2

Акты и отзывы ВВС РККА за 1939 г. свидетельствуют о массовых отказах амортизаторов, обрывах хомутов, кронштейнов креплений, разрывах сварных швов, прогорании выхлопных патрубков, образовании трещин на моторамах и т. п. Завод неоднократно получал письма из различных инстанций с указанием на низкое качество самолетов. Впрочем, «получал письма» не только «два дцать первый», но и многие другие предприятия авиастроительной отрасли. «Обо всех дефектах заводы неоднократно ставились в известность, однако ничего не сделано, – констатировалось в одной из таких многочисленных бумаг. – Сообщения о конструкционных и производственных дефектах поступают сплошным потоком, причем преобладающее количество является многократно повторяющимся, что свидетельствует об игнорировании актов о дефектах и призывов по борьбе за снижение аварийности»[2].

Что касается конкретно И-16, то наиболее опасными причинами многочисленных аварий являлись: выпадение стекол фонаря кабины; обрыв плоскостей, течь бензобаков и всей топливной системы.

Поломки и аварии снижали темпы и качество боевой подготовки, сильно подрывали боеспособность истребительных частей. Иногда из 20 самолетов девятнадцать требовали капитального ремонта и простаивали[3]. «Ишаки», выпущенные в 1936–1937 гг., имели десятки эксплуатационных дефектов и поломок. Так, согласно дефектной ведомости на И-16 тип 5 № 521341 (1936 г. выпуска), налетавший 52 часа и совершивший 293 посадки, самолет имел 30 дефектов в винтомоторной группе, 28 в центроплане, 30 в фюзеляже и 19 в шасси. УТИ-4 тип 15 № 1521173 (1936 г. выпуска), налетавший 209 часов и совершивший 218 посадок, имел 128 дефектов. И-16 тип 5 № 521241 (1937 г. выпуска), налетавший всего лишь 89 часов, уже проходил пять текущих и один средний ремонт и вновь имел 32 эксплуатационных дефекта[4]. Причем абсолютное большинство их являлось не следствием неправильной эксплуатации, а именно преждевременного износа и выхода из строя деталей.

В этих условиях выездным заводским ремонтным бригадам приходилось проводить в частях поистине титаническую работу по ремонту вышедших из строя машин и замене бракованных или устаревших узлов и деталей.

Так, в феврале бригада из четырех человек провела в военной части № 9062 следующие работы:

– на 14 самолетах заменены рычаги с кронштейнов для выворота лыж;

– на 18 самолетах сменена боуденовская оболочка с тросами для обратного выворота лыж;

– на восьми самолетах заменены амортизаторы лыж.

Бригады также проводили инструктаж по вопросам эксплуатации и ремонта самолетов в полевых условиях, регулировки плоскостей и хвостового оперения, ручного и ножного управления, шасси, проводился осмотр истребителей, находящихся в эксплуатации.

С 12 июня по 11 июля одна из бригад работала в военной части № 8963. При этом были устранены дефекты вооружения на 72 самолетах. В отчете о работе отмечены:

– плохая работа синхронных пулеметов: сдвиг крепления, перетягивание тросов синхронизатора, обрыв тросов механической перезарядки, смещение троса с ролика перезарядки;

– плохая эксплуатация пулеметов: оружие при получении полностью не расконсервировалось, не разбирались синхронные коробочки, были забиты гашетки, не промывались пружины штоков;

– пулеметы работали без отдачи, в результате стрельба постоянно разрушала крепление[5].

С 11 июня по 21 августа бригада по вооружению работала в одной из частей Ленинградского военного округа (ЛВО). При этом производилась проверка и регулировка пушек, наводка и пристрелка пулеметов, занятия с летным и техническим составом.

Другая бригада с 9 июня по 13 июля работала в военной части № 6198 (Смоленск – Могилев). На большинстве истребителей И-16 и УТИ-4 были выявлены следующие дефекты вооружения: забои гашеток в синхронных пулеметах, неправильная сборка и установка вооружения на самолеты, отсутствие отдачи при стрельбе, тугой ход гашеток, обрыв тросов перезарядки, люфты в переднем и заднем креплении пушек ШВАК и т. д. Бригада провела отладку и пристрелку пулеметов на 14 истребителях, подгонку и регулировку синхронных пулеметов на двадцати девяти, а также занятия с техническим составом[6].

Проводился также большой объем работ по замене и ремонту крыльев. В переписке между заводом и военными частями отмечались следующие основные дефекты плоскостей И-16 и УТИ-4: плохая проклепка нервюр, слабое и неравномерное натяжение лент. На многих самолетах, выпущенных в 1936–1937 гг., имели место прогибы нервюр и промятие лонжеронов. Только за апрель – май в части было отправлено 418 комплектов новых крыльев[7]. Но и этого количества оказалось недостаточно. ВВС запросили дополнительно 750 комплектов сверх плана. То есть фактически И-16 был самолетом, который уже после выпуска и военной приемки приходилось еще многократно доделывать и переделывать. Однако другого истребителя у родины, как говорится, не было…

Примечательно, что авиазаводы в спешке зачастую посылали комплекты запчастей неизвестно кому, то есть, как говорится, «на деревню дедушке». Например, исполняющий обязанности начальника вооружения и снабжения ВВС ПВО Свиридов разослал директорам предприятий следующее письмо: «Материальная часть, поступающая на вооружение частей ВВС РККА, в процессе эксплуатации требует доделки – устранения выявленных дефектов… Заводы промышленности, изготовляя запчасти, засылают их непосредственно военным частям, зачастую не зная дислокации этих частей, что нередко приводит к потере их и простою неисправной материальной части». Так, 2 октября авиазавод № 1 выслал 10 комплектов в одну часть, 20 комплектов в другую и семнадцать в третью. В итоге из 47 комплектов запчастей обнаружить удалось лишь двадцать семь, остальные двадцать пропали. Само содержание контейнеров тоже оставляло желать лучшего. Доходило до того, что в комплекте пушки можно было не обнаружить собственно пушечного ствола…

Между тем не успели отгромыхать бои на Пиренейском полуострове, как в тысячах километров к востоку, в степях Монголии уже разгорался новый конфликт, в котором основная боевая машина Красной армии снова оказалась востребованной.

В 1931–1932 гг. японские войска захватили Маньчжурию. На оккупированной территории было создано марионеточное государство Маньчжоу-Го, которое планировалось использовать как плацдарм для дальнейшего расширения границ Великой Японии.

Начало конфликту с Советским Союзом положили требования японской стороны о признании реки Халхин-Гол границей между Маньчжоу-Го и Монголией, хотя граница проходила на 20–25 км восточнее. Основной причиной такого требования являлось желание обеспечить безопасность строящейся японцами в этом районе в обход Большого Хингана железной дороги Халун-Ар шан – Ганьчжур к границе СССР в районе Иркутска и озера Байкал. В 1935 г. начались столкновения на монголо-маньчжурской границе. Летом того же года начались переговоры между представителями Монголии и Маньчжоу-Го о демаркации границы, которые вскоре зашли в тупик.

Между тем сталинское руководство также рассматривало Монголию как важный плацдарм для дальнейшего расширения советского влияния в Азии. 12 марта 1936 г. между СССР и Монгольской Народной Республикой (МНР) был подписан «Протокол о взаимопомощи». С 1937 г. в соответствии с этим протоколом на территории страны были развернуты части Красной армии.

В 1938 г. между советскими и японскими войсками в районе озера Хасан произошел первый двухнедельный конфликт. Напряжение на границе между Монголией и Маньчжурией продолжало расти. Периодически происходили стычки и перестрелки, обе стороны обвиняли друг друга в нарушениях границы.