Секретный проект. Трилогия - Найтов Комбат - Страница 94

На японские линкоры типа Ямато, одному из них пришлось ставить винты и валы, которые сняли с недостроенного «Синано», установили артиллерийские и навигационные радиолокаторы, центральную систему управления огнём и радиолокационные взрыватели для крупнокалиберной зенитной артиллерии. Добавили ещё шесть башен крупнокалиберных зениток, усилили их малокалиберную зенитную артиллерию 4-х ствольными «Бофорсами» и новыми ЗУ-4-23. Заменили бортовые гидросамолёты. У обоих кораблей была демонтирована «башня управления», вместо неё установили ажурную мачту с 10 антеннами РЛС и 4-мя цейсовскими дальномерами: один — общий, и по одному на каждую башню. Заменили полностью все навигационное оборудование, все радиостанции. Удивило слабое развитие электросетей на обоих кораблях, вместо него использовался пар, и отсутствие брони на центральном посту управления. ЦПУ мы бронировали, причём нашей ленинградской броней Ижорского завода. Японцы впервые увидели сварочные автоматы. У них до сих пор все суда клёпанные! Сразу после этого они через посольство подняли вопрос о закупке большой партии сварочных автоматов. Оно и понятно: страна островная, всё морем доставляется. Кузнецов, который сравнивал «японцев» с «Адмиралом Нахимовым», бывшим «Тирпицем», отмечал, что «Нахимов» более продуман, лучше спроектирован, лучше бронирован, все системы многократно дублированы, превосходный по живучести корабль. А у «японцев» всё отдано скорости, в ущерб живучести. Серьёзного боя они не выдержат оба. Они — эскадренные корабли, без мощного прикрытия их использовать невозможно, только против заведомо слабого противника. А немецкие — отличные рейдеры. «Тирпиц» достался нам абсолютно неповреждённым. Ни одного боя он так и не провёл, а вот «Гнейзенау» и «Шарнхорст» мы восстанавливали. Меняли кормовую башню на «Ушакове», благо что мы стали собственниками заводов Круппа. На обоих кораблях меняли баковые обводы: на полной скорости их заливало, и якорную систему. Взрыв трех малокалиберных торпед под кормой у «Шарнхорста» вызвал самоотдачу всех якорей, которые оборвали жвакогалсы. Из-за чего линкор выбросило на берег, где он и капитулировал. После ремонта они были введёны в состав Балтийского Флота под именами «Ушакова» и «Макарова». «Нахимов» вошел в Северный флот, «Royal Sovereign» был торжественно возвращён «Ройял Флиту», на север перешёл «Марат», более приспособленный для арктических широт. Итальянский «Цезарь» вошёл в состав Черноморского флота под названием «Новороссийск», боевых повреждений он не имел, сразу вошёл в строй. В сентябре 1943 года в Филадельфии был поднят военно-морской флаг на линкоре «Адмирал Беллинсгаузен», тип Айова. Он вошёл в состав Северного флота. 17 августа в Куинси был спущен на воду авианосец «Североморск», типа «Ессекс», но с косой взлётной палубой и трамплином на главной палубе. Американцы обещают сдать его в начале 44 года. Он будет базироваться на Севере.

Поговорив о состоянии флота с Кузнецовым, я посоветовал ему озадачить промышленность радиолокационными прицелами для малокалиберной артиллерии, и заняться универсальными скорострельными автоматическими пушками, для того, чтобы повысить вес залпа при отражении воздушных атак. А от себя пообещал скорейшую разработку ЗКР «Стрела-1» с дальностью 15–30 км.

В бюро Миля совершил первый полёт вертолёт Ми-4 с поршневым двигателем м-82 в. А Ивченко заканчивает работы по независимому редуктору для газотурбинных двигателей. Бюро Камова испытало соосные винты с приводом от того же М-82. Но есть несколько больных вопросов: как покидать машину в случае остановки двигателя? Тряска! И усталостные напряжения в лопастях. Милевский Ми-1 уже в серии. Да, он маленький, невооружённый, но подобрать лётчика, доставить пакет, сбросить вымпел прямо на палубу или сесть на неё он вполне способен. На подходе более мощные и интересные машины.

Осень порадовала высоким урожаем, а в Минске запустили в массовое производство небольшой колёсный трактор с дизелем в 57 л.с. Вот только покрышки и камеры для задних колёс делают пока только в Германии. Ярославский шинный завод так и не смог вовремя запустить линию под новый трактор. Кировский завод запланировал к весне выпустить большой колёсный трактор мощностью триста лошадиных сил с двигателем В-2 (3Д6). Директор Кировского завода увидел похожий трактор в Америке и загорелся сделать такой же. Опять проблема с шинами: завод в Воронеже даст продукцию только в январе 44 года, но оснастка для шин большого диаметра на заводе есть. Московский шинный завод полностью загружен, расширяться ему некуда. Красноярский завод работает только с натуральным каучуком, он выпускает шины для авиации. Омский и Ереванский заводы имеют запас мощности, но незначительный. Надо поднять вопрос о строительстве ещё двух-трех заводов. Автомобилей и тракторов в стране резко прибавляется, шины купить в магазине довольно тяжело для автолюбителей. Приходится закупать в Европе: в Венгрии и Германии. По качеству лучшие шины сейчас делают в Великобритании. Даже переход на синтетический каучук по патенту Лебедева, никак на качестве «Dunlop»№ и «VCP» не отразился. А у нас качество очень отстаёт. Надо накрутить хвоста министру резиновой промышленности Митрохину: почему у него мощностей не хватает, и с качеством большие проблемы.

Вообще, перекосов в промышленности хватает! Последствия быстрой индустриализации и гигантизма. Ввод большой мощности тащит за собой целый ворох проблем со смежниками. Вознесенский зачастил ко мне, так как понял, что эти вопросы входят в мою компетенцию. Уловив, что мне не очень нравятся некоторые его привычки, что сам по себе я человек скромный, но — въедливый, Николай Алексеевич изменил своё поведение и не пытался больше изобразить всё знающего и никогда не ошибающегося человека. Видимо, у него состоялся какой-то разговор со Сталиным, потому что он довольно резко изменил своё поведение, по крайней мере со мной. Кроме того, он отозвал своё заявление на приём его в Академию Наук СССР. Я озадачил его выводом нашей продукции на внешний рынок: стране требовался сбалансированный приток валюты. Вместе с ним мы начали создавать экспортно-импортные компании, имеющие солидный капитал, для работы на западных рынках и биржах. Европа восстанавливалась после войны: требовались строительные материалы, металлопрокат, башенные краны. Наша собственная программа «Большого жилищного строительства» предусматривала выпуск большого количества этой продукции. Поставки мирной продукции в Европу давали возможность уменьшить расход иностранной валюты и золота, наряду с поставками военной техники и вооружений в страны ЕОС. Хорошим подспорьем стало, инициированное мной ещё в 41 году, открытие нашими геологами большого нефтеносного района в междуречьи Волги и Урала. В Уфе нефтеперегонный завод, закупленный в Америке, дал первую продукцию, половина используемой нефти уже местная. Остальную приходится пока возить из Грозного. Под эту нефть начали исследовательские и проектные работы по реконструкции Мариининской судоходной системы: был создан трест «Волго-БалтСтрой», и возродили проект «Волго-Донского канала». Планируемая грузоподъёмность судов — 5 тысяч тонн при осадке 4 метра. Кроме того, начали строить нефтепродуктопровод из Грозного в Уфу, Баку и в Новороссийск. Создавать единую трубопроводную систему СССР. Большие работы и у энергетиков: на 4 пятилетку запланировано объединение электросистемы СССР в единую систему и подключение к ней ближайших европейских стран.

Огромное значение придавалось строительству торгового флота. Брянским и Коломенским моторостроительным заводам, совместно с инженерами САО «Ман» из Аугсбурга, освоен выпуск целой гаммы малооборотных двухтактных реверсивных дизелей. Кроме того, завод SKL из Магдебурга, где во время войны выпускались дизеля для немецких лодок, предоставил серию среднеоборотных четырёхтактных двигателей мощностью от 50 до 1000 л/с. Так что, идея Кагановича о переводе транспорта на дизельную тягу получила материальную основу. Двигателями очень заинтересовались японцы. Они оказались способными учениками: быстро уловили преимущества соревновательной системы, принятой у нас с 38 года, очень интересовались новинками в науке и технике, и обладали высокой скоростью внедрения этих новинок в производство. Купив у нас патенты и образцы, они очень быстро внедряли их на своих заводах. Мы смогли внедрить сварной способ сборки судов за 4 года, а японцы справились за полтора! У нас первый теплоход войдёт в строй только в следующем 44 году, а японцы уже совершили первый рейс на своём «Киото-Мару»: цельносварном теплоходе дедвейтом 6500 тонн с двигателем 37Д в 2000 л/с.