Supermarine Spitfire. Часть 2 - Иванов С. В. - Страница 7

После завершения норвежской кампании весной 1940 года, все исправные «Харрикейны» 46-й эскадрильи успешно перелетели на палубу авианосца «Глориес». Авианосец, впрочем, через несколько часов был пущен на дно немецкими линкорами «Шарнхорст» и «Гнейзенау». Но интерес представлял сам прецедент, когда одноместные истребители наземного базирования, не имевшие никаких палубных приспособлений, благополучно приземлились на авианосце. Снова встал вопрос о создании на базе «Спитфайра» и «Харрикейна» палубного самолета. Но на протяжении всего 1940 года «Спитфайры» требовались, прежде всего, для Королевских ВВС, поэтому не могло быть и речи о передаче ценных самолетов на флот.

Лишь в начале 1941 года Министерство авиации согласилось передать на флот сначала несколько стандартных «Спитфайров I», затем 48 Mk.VB и, наконец, 200 Mk.VC, приспособленных для взлета и посадки на палубу. Это 48 так называемых «Хукт Спитфайров» («Спитфайр с гаком»), оборудованных посадочным гаком и морской радиостанции. Самолеты эти использовались только для подготовки пилотов.

В октябре 1941 года фирма «Супермарин» приступила к созданию палубного «Спитфайра», оснащенного креплениями для катапульты и посадочным гаком. Вскоре на «Спитфайре VB» (BL676) установили посадочный гак («тип А», по форме рамы, крепившейся к фюзеляжу). Этот самолет отправили в опытный отряд на базу морской авиации в Арброат, Шотландия. В ноябре лейтенант-коммандер Г.П. Бремуэлл совершил там несколько посадок на «палубу авианосца», сымитированную на посадочной полосе. 10 января 1942 года самолет сел на палубу авианосца «Илластриес», стоящего в устье реки Клайд. Самолет получил положительную оценку, хотя испытатели отметили плохой обзор из кабины во время посадки.

Зимой 1941/42 г.г. палубному варианту «Спитфайра» присвоили название «Сифайр», вместо предлагавшегося прежде «Си Спитфайр». В официальных документах название «Сифайр» впервые появилось 22 января 1942 года.

«Спитфайр VB» (AD371 и АВ986) отправили 31 октября 1941 года на полную переделку в палубный вариант. По дороге АВ986 попал в аварию, его заменили самолетом АВ205. Экземпляр АВ205 облетали 13 декабря 1941 года, после чего отправили на завод «Виккерс» для установки гака «тип А» и креплений для катапульты, а также для усиления конструкции самолета. Когда самолет переделали, 6 января 1942 года его облетал Джеффри Квилл, а затем машину передали на испытания в 778-ю эскадрилью морской авиации. АВ205 стал прототипом для серии самолетов «Сифайр IB», которых переделывали из серийных «Спитфайров VB». Истребитель Mk.IB с самого начала рассматривался в качестве временного варианта до создания палубного самолета Mk.IIC, который планировали собирать с нуля, а не переделывать из армейских истребителей.

Гак «тип А» крепился к нижним стрингерам в районе шпангоута № 15, примерно в 3 метрах за колесами главного шасси. Длина гака составляла 1,8 м. Гак выпускался с помощью гидравлического привода. В выпущенном состоянии гак опускался на 0,9 м ниже уровня хвостового колеса. В убранном виде гак фиксировался ножничным механизмом, который отключался из кабины с помощью тяги. Гак в убранное положение возвращался вручную после посадки. В фюзеляже для гака имелось углубление, так что наружу выступал только конец крюка.

Сразу за противопожарной переборкой двигателя, на центральном стрингере установили две проушины для подъемного крана. Чтобы центр тяжести сместился в район проушин, из хвостовой части фюзеляжа сняли штатный балласт, взамен которого 12 кг балласта поместили слева от моторамы.

Наконец, на самолет установили морскую радиостанцию TR. 1196 и морским устройством идентификации свой-чужой.

Полная переделка «Спитфайра VB» в «Сифайр IB» занимала 10300 человеко-часов работы.

AD371 поступил в работу 31 декабря 1941 года. Самолет получил гак и крепления катапульты, после чего в феврале 1942 года его передали в Фарнборо для испытаний в качестве прототипа «Сифайра IIС».

В феврале-марте 1942 года самолет совершал пробные взлеты с помощью катапульты с максимальной перегрузкой 3,5g.

Затем самолет передали в 778-ю эскадрилью морской авиации и, далее, на авианосец «Илластриес». В ходе всех этих испытаний произошло несколько аварий, самолет получил повреждения. Снова подтвердилось, что обзор из кабины достаточен для взлета, но слабоват для посадки. В результате самолет приходилось вести по сложной глиссаде, чтобы до последней секунды держать в поле зрения палубу и палубного офицера.

После завершения испытаний обнаружились повреждения обшивки и пластическая деформация лонжерона горизонтального оперения. При взлете с катапульты двигатель имел тенденцию к перегреву.

За испытаниями на борту авианосца «Илластриес» наблюдал Уинстон Черчилль. Премьер настоял на поставках одноместных истребителей для морской авиации. В результате Министерство авиации передало флоту несколько «Спитфайров». Никто не решился напомнить Черчиллю, что два года назад он был активным противником создания палубного истребителя на базе «Спитфайра».

«Спитфайр» BL767 отправили для повторных испытаний на предприятие концерна «Виккерс» в Уорти-Даун. Полную переделку самолета завершили 23 марта 1942 года, после чего самолету присвоили новый регистрационный номер МВ328. В марте-апреле машина прошла полный цикл испытаний на палубе авианосца «Викториес». Эти испытания закончились тем, что было решено начать переброску на Мальту «Спитфайры» с помощью авианосцев.

Всего до стандарта «Сифайр IB» переделали 166 «Спитфайров VB» (48 на фирме «ACT» в Хембле, и 118 на фирме «Канлифф Оуэн»).

Несмотря на первоначальные обещания поставить 30 «Сифайров» до конца мая, первый Mk.IB поступил заказчику лишь 15 июня 1942 года. Кроме того, Адмиралтейство недополучило заказанные самолеты «Фейри Файрфлай» и «Блэкберн Файрбренд», поэтому 4 июля 1942 года для морской авиации заказали 500 обычных «Спитфайров» (и 250 «Харрикейнов»). Министерство авиации отказало, так как 2400 истребителей планировалось отправить Советскому Союзу. В течение нескольких последующих месяцев продолжался конфликт между Адмиралтейством и Министерством авиации насчет поставок «Спитфайров» и «Сифайров» для морской авиации.

В конце концов, последовал крупный заказ на истребитель «Сифайр II», что ускорило работы по созданию истребителя со складными крыльями. Кроме того, планировалось создать палубный истребитель на базе «Спитфайра VIII», а также оснастить самолет двигателем «Гриффон».

Заказ на «Сифайры IIС» разместили на фирме «Уэстленд», а также на подчиненном ей предприятии «Канлифф Оуэн» в Саутгемптоне. В марте 1942 года подписали контракт на 213 «Сифайров ПС». Выполнение контракта растянулось до января 1944 года. Одновременно заказали 202 Mk.IIC у фирмы «Супермарин». Эта фирма выполнила заказ уже к апрелю 1943 года.

«Сифайр IIС» (тип 358) имел полное тропическое оснащение, дополнительные бензобаки, крыло «тип С» (с четырьмя пушками), крепления для катапульты и крепления для фиксации самолета в ангаре. В районе креплений для катапульты, крепившихся у шпангоута № 16 выше и ниже главных стрингеров, пришлось усилить конструкцию самолета. Шпангоуты №№ 9, 10 и 16 также усилили, как и главные стрингеры от шпангоута перед кабиной до люка радиостанции. Снаружи это усиление заметно как дополнительный слой обшивки. Крыло «тип С» с усиленным шасси, что позволяло использовать подвесные топливные баки емкостью до 205 л (на Mk.IB только до 135 л). Адмиралтейство настаивало на вооружении из четырех пушек, но такое вооружение оказалось слишком тяжелым, поэтому самолеты получили две пушки и четыре пулемета. Но и с облегченным вооружением Mk.IIC уступал в характеристиках Mk.IB из-за того, что масса планера увеличилась. Со временем пушки вместо барабанного получили ленточное питание, что позволило двукратно увеличить боекомплект. Чтобы поправить аэродинамику крыла, при взлете закрылки выпускали на 18(. Поскольку механизм выпуска закрылков позволял выпускать их только полностью, перед стартом закрылки отводились вниз с помощью деревянных клиньев. Взлетев, пилот выпускал закрылки полностью, при этом клинья падали в море.