Мир Авиации 2003 01 - Журнал Мир Авиации - Страница 17

• Предыдущая
• 17/35
• Следующая

Воспоминания Виктора ШАПОВАЛОВА записал Владислав МОРОЗОВ (Уфа)

Статья дополнена с учетом воспоминаний майора в отставке Рычило П.Д. – штурмана Ил-28 277-го бап в 1 953-56 гг.

Капитан В.В. Шаповалов вскоре после демобилизации из СА. Середина 60-х годов

Уходят в небытие самолеты и люди. Еще в 70-е годы в пламени газовых резаков закончилась летная жизнь большинства Ил-28. Потом стали уходить из жизни люди, летавшие на этих бомбардировщиках. Виктор Васильевич Шаповалов был одним из тех, чья авиационная биография была связана с ильюшинской «двадцатьвосьмеркой», по сути – эпохой в истории нашей авиации. Виктора Васильевича нет уже, но, по счастью, человек он был словоохотливый, а у автора данной статьи в свое время хватило ума записать некоторые беседы с ним. Эти выдержки из воспоминаний В. В. Шаповалова посвящены всем, кто летал на Ил-28.

Виктор Васильевич Шаповалов по молодости лет (1928 г.р.) в Великой Отечественной войне не участвовал, но, будучи мальчишкой (во время войны жил в Харькове), видел войну, в том числе и воздушные бои, воочию. Может быть, это как-то повлияло на выбор им профессии. Во всяком случае, окончив авиационный техникум, он в 1950 г. поступил в Харьковское военное авиационное училище штурманов (ХВАУШ):

«В те годы никто толком не знал, каков будет основной фронтовой бомбардировщик. В 1950 г. поршневая техника еще не вполне «ушла», а реактивная еще толком не «пришла». Поэтому первоначально ориентировались на Ту-2, хотя, строго говоря, методика нашей подготовки именно этим типом самолета не ограничивалась. В этой связи первые два года обучения в училище мы летали на Пе-2. При ХВАУШ был учебный авиаполк, в котором насчитывалось более сотни самолетов: По-2, Ли-2Т, Ли-2УШ (учебный штурманский), Пе-2ФТ, Пе-2УТ. За два года мы прошли полную программу обучения на Пе-2, выполняя стрельбы, бомбометание и полеты в сложных метеоусловиях. При этом с грунтового аэродрома ХВАУШ (построен в 1934-35 гг., ангаров и прочих «удобств» не было – техника стояла под открытым небом) летали только днем, а для ночных полетов Пе-2 (обычно пару) перегоняли в Харьковский аэропорт, где имелась система посадки в любую погоду (СП-48). Всего Пе-2 в ХВАУШ насчитывалось не менее 30 экземпляров, при этом Пе-2УТ было всего 3-5 штук. Для нашего училища они были «не по профилю», так как готовили у нас только штурманов. На них командиры звеньев и эскадрилий вывозили остальных летчиков и обучались «слепым» полетам. Пе-2 были выпуска 1944-45 гг., изрядно «поношенные», но летавшие вполне надежно. На всех училищных «пешках» место стрелка не использовалось: все радиооборудование было перенесено в кабину штурмана, вооружение демонтировано, а крышки люков стрелковых установок закреплялись обычной проволокой, т.к. они имели обыкновение открываться в полете при резких эволюциях. Тормозные решетки со всех Пе-2 были сняты, поскольку тогдашняя методика подготовки не предусматривала обучение бомбометанию с пикирования. Однако носовой пулемет, УБТ на турели штурмана, равно как и полный комплект бомбодержателей на «пешках» сохранились. От Пе-2 у меня остались самые приятные воспоминания. На них в ХВАУШ летали вплоть до 1954 г., когда, по слухам, произошло несколько серьезных аварий этих самолетов. В итоге, весной 1954 г. (по, якобы, персональному решению министра обороны) все Пе-2 сняли с эксплуатации. Принадлежавшие ХВАУШ машины этого типа с полевых площадок согнали в Харьков, где их буквально у ничтожили – проехались по ним трактором, после чего списали на металлолом, хотя, по мнению училищного начальства, все эти «пешки» могли бы спокойно летать еще несколько лет. Вероятно, это были последние Пе-2 ВВС СССР.

Кроме того мы много летали на Ли-2УШ. Внешне эта машина ничем не отличалась от серийных Ли-2Т, только в салоне было оборудовано 14 полноценных штурманских мест со столиками на 13 курсантов и одного инструктора. На Ли-2УШ осваивали основы «слепых» полетов и тренировались летать по незнакомому маршруту. Все иллюминаторы зашторивали, по приборам вычисляли, куда пошел самолет, скорость, и делали «штилевую» прокладку курса, т.е. без учета ветра. На высоте определяли направление ветра и делали полную прокладку курса. После инструктор обычно открывал шторку на иллюминаторе и спрашивал: «Где находимся ?»

Требовалось показать местоположение на карте и визуально. На части Ли-2УШ были бомбодержатели – с этих машин отрабатывали учебное бомбометание».

В конце 1951 г. курсантам стали давать какие-то основы полетов на реактивных самолетах. На теоретических занятиях начали изучать, например, переводную (с немецкого) «методичку» про затягивание в пикирование на больших скоростях. Стало ясно, что «грядут перемены», но никаких конкретных данных о матчасти, на которой предстояло летать, не было. Командование хранило молчание вплоть до поступления первых Ил-28:

«В июне 1952 г. мы впервые увидели «живые» Ил-28. У нас была физподготовка на училищном стадионе, когда от штаба заорали: «Смотрите, летят!» Что именно летит, мы поняли не вполне, но зрелище было впечатляющее. На высоте метров 70 над нами пролетело нечто, похожее на серебристую лодку, сделавшее эффектную «горку», и лишь затем мы услышали свист и грохот. Через какие-то секунды так же впечатляюще пролетели второй и третий самолет. Это было наше знакомство с «двадцать восьмым»: командир учебного полка ХВАУШ полковник Буряков пригнал три Ил-28 с воронежского авиазавода. Посадили их в Чугуеве. На этих машинах сначала не было даже тактических номеров – только звезды.

После этого началось плановое поступление в ХВАУШ Ил-28, и к концу 1952 г. их было уже не менее десятка, при этом спарки Ил-28У к нам не поступали вообще».

Освоение реактивной техники в ХВАУШ было сопряжено с массой проблем. Во-первых, грунтовые ВПП училища для реактивных самолетов не годились (по тогдашним понятиям). Во-вторых, при поступлении Ил-28 не было получено каких-либо учебных пособий по данному самолету, и их пришлось изготавливать самостоятельно:

«Первые пособия по Ил-28 – даже схема расположения приборов, принципиальная схема самолета и двигателя – изготовлялись собственными силами преподавательского состава. Например, после получения первых машин в классе аэродинамики прямо на стене масляной краской нарисовали в цвете кабину Ил-28 «изнутри». Это было чуть ли не первое учебное пособие по этому бомбардировщику. Вообще Ил-28 являлся секретной машиной, поэтому никаких подробных схем по отдельным его узлам и агрегатам не было. Порой секретность была даже излишней: в классе на теоретических занятиях курсантов рассаживали строго по алфавиту, а потом тщательно проверяли – «не затесался ли кто посторонний». Пару месяцев мы изучали теорию по Ил-28, продолжая летать на Пе-2. На Ил-28 летал только командно-преподавательский состав.

Выпускникам 1952 года тоже разрешили выполнить на новом бомбардировщике по одному 15-20-минутному полету по «малому» маршруту. Для этого курсантов возили в Чугуев, где техники пускали их в кабины только разутыми, чтобы те не испачкали малиновые велюровые коврики на полу.

Курсантов младших курсов к Ил-28 до поры не подпускали – у зачехленных «илов» круглосуточно стояли автоматчики из роты охраны. В отношении поршневых самолетов режим безопасности в ХВАУШ был куда более спокойным.

К полетам на Ил-28 стали готовить в августе-сентябре 1952 г. При этом штурманская кабина «ила» поразила нас своим комфортом (по сравнению с Пе-2). Всем понравилось, что в ней спокойно помещались инструктор (на катапультируемом кресле) и курсант (на рабочем месте штурмана). Вообще, в штурманской кабине можно было возить трех человек, а при снятом бортовом радиолокаторе – даже четырех. Летчиков перед началом летной подготовки отправляли в Воронеж и там, при авиазаводе, провозили на спарках Ил-28У. Штурманы же начали сразу с боевых Ил-28. Летали, как на Пе-2: днем – с училищного аэродрома, ночью – в Харьковском аэропорту, но ночью летали только комполка, комэски и командиры звеньев. Основная методика полетов на Ил-28 в ХВАУШ была проста – взлет, набор высоты, полет по маршруту, выход на полигон, сброс бомб, уход и посадка. Рабочая высота 4500 м, скорость, как правило, 450-500 км/ч, продолжительность полета обычно была небольшая, в пределах часа. В целом, за время учебы я освоил (на Пе-2 и Ил-28) полный курс обычной, астро- и радионавигации, а также бомбометания. При этом в качестве точечных целей, для Ил-28 предусматривались только морские суда (но атака этого вида целей в ХВАУШ вообще не отрабатывалась), а бомбить, к примеру, движущиеся танки с Ил-28 в те времена считалось нецелесообразным. Поэтому, в основном, тренировались в площадном бомбометании «серией» или «ковром», а стрельбу из пушек по наземным целям тоже не отрабатывали».

• Предыдущая
• 17/35
• Следующая