Мир Авиации 2002 02 - Журнал Мир Авиации - Страница 16

• Предыдущая
• 16/34
• Следующая

Использованы документы ЦАМО РФ, а также информация об авиачастях противника, предоставленная Д.Карленко.

Адам В. Трудное решение. М., 1972.

Василевский А.М. Дело всей жизни. М., 1978.

Гальдер Ф. Военный дневник. М., 1971.

Жуков Г.К. Воспоминания и размышления. Минск, 1978. Краснов В.Г. Неизвестный Жуков. М., 2001.

Штеменко С.М. Генеральный штаб в годы войны. М., 1989 г.

Великая Отечественная. Т.5, часть 2. М., 1996.

История Второй Мировой войны. М., 1975.

«Фронтовая иллюстрация», №6/2000.7

Ries К. Luftwaffe Photo-Report/ 1919-1945. Stuttgart, 1984.

Владислав МАРТИАНОВ Краснодар

Дмитрий Калинин – курсант Краснодарской военной авиационной школы пилотов. Весна 1941 г.

Так уж устроена жизнь, что в биографии каждого летчика, если он, конечно, не погиб в бою или в авиакатастрофе, наступает момент, когда Судьба устами человека в белом халате, военной форме с большими звездами на погонах, а то и чиновник в дорогом костюме объявляет приговор: «Хватит, родной, полетал – и будет». Тогда и вступает бывший покоритель неба в новую стадию жизни, которая в лучшем случае связана с наземной работой в авиации, а то и просто наполнена делами сугубо земными. И остается ему напоминать окружающим о своем летном прошлом лишь тогда, когда глаза сами собой поднимаются к небу, провожая пролетающий аппарат тяжелее воздуха…

Судьба безжалостна, но порой и на нее находит блажь. Оглядит она иной раз такого глядящего в небо и, обрядившись предварительно в синий китель аэрофлотовского начальника, хлопнет по плечу: «Ладно уж, полетай еще, что с тобой поделаешь!» И нет тогда во всей Авиации летчика счастливее, чем он, вот разве что курсант в первом самостоятельном вылете… Хотя куда там его радости первого полета до счастья возвратившегося! Впрочем, автору этих строк, обыкновенному нелетающему пингвину, постигнуть это самое счастье, видимо, не дано по определению. Я спрашиваю об этом ощущении героя повествования, но он лишь молчит и, задумчиво глядя на догорающий за окном теплый февральский вечер, усмехается в усы…

Дмитрий Андреевич Калинин родился 28 мая 1922 года на хуторе Латышевском Боковского района Ростовской области. В 1939 году в возрасте семнадцати лет он отправляется в город Шахты той же области, где работает разнорабочим на шахте и заканчивает десятый класс в вечерней школе. В конце того же года он поступает в кулинарное училище и параллельно – в местный аэроклуб, который заканчивает осенью 1940-го, налетав на У-2 около двадцати часов. Стать поваром Дмитрию так и не довелось. По окончании училища в апреле 1941 года он в числе других учащихся, имеющих летную подготовку, был призван в РККА и по разнарядке военкомата направлен в Краснодарскую школу пилотов. После двадцатичасовой программы на УТ-2 курсанты приступили к освоению УТИ-4 и И-16 тип 5, имевшихся в училище.. С началом войны эскадрилья, в которой служил Дмитрий, перебазировалась на аэродром, расположенный севернее Краснодара близ станицы Кореновской, где полеты продолжались. Осенью эскадрильей был получен один Як-1, с которым начали знакомиться инструкторы и руководящий состав. Замаячила перспектива переучивания на более современный самолет, но снег, обильно выпавший в ноябре и пролежавший до марта, перечеркнул все планы. Полеты прекратились, и вскоре основной задачей курсантов стала очистка летного поля от снега, поскольку с аэродрома начали боевую работу перелетевшие сюда ДБ-3 и ДБ-ЗФ.

К весне 1942 года с улучшением * погодных условий полеты на И-16 возобновились. В мае обучение было закончено, и после выпускного экзамена Дмитрий, имея 48 часов налета на И-16 и УТИ-4 и звание сержанта, в составе группы из двадцати человек был направлен в Москву. Однако на месте назначения, в аэропорту Быково, выяснилось, что прибывшее пополнение никто не ждет: самолетов не хватало, на них по очереди летали более опытные пилоты, имевшие не одну сотню часов налета на Яках и МиГах. В связи с этим группа вновь погрузилась в вагон, и в июне 1942 года оказалась в Иванове, где на Северном аэродроме ей предстояло пройти обучение в 22-м ЗАП, который переучивал на иностранную авиатехнику.

Вновь прибывшие сержанты, многие из которых не имели даже сапог и ходили в ботинках (правда, английских) с обмотками, были весьма далеки от плакатного образа молодого летчика, и немудрено, что местное начальство не сразу опознало в них авиаторов.

«Наш майор в штаб пошел и, видно, с начштаба разминулся. А мы на бруствер щели присели – тепло было – и обмотки размотали. Выходит начальник штаба: «Это что, пожарники, что ли?» Подходит наш майор: «Летная группа из Краснодара». Туда-то уже и с кубарями в петлицах попадали, а тут какие-то прибыли… Вызвал начальник штаба ко мэска и говорит: «Вот, принимай пожарников». А тот: «Как – пожарников1 ?! Каких пожарников?!» А начштаба смеется».

Прибывшую группу сразу отоварили «Харрикейном» Mk.IIb. Не сразу удалось привыкнуть к «ломающейся» ручке управления и непривычной градуировке приборов, но в конце концов все наладилось. Дмитрий, уже ставший старшим сержантом, налетал на «англичанине» семь часов. За это время в группе имели место две аварии и одна катастрофа. В последнем случае летчик, заходя на вынужденную посадку, ударился центропланом о холмик метровой высоты. От удара истребитель развалился, а пилот погиб.

В августе 1942 года началось переучивание на Р-40. Новая машина оказалась значительно лучше предыдущей, и летчики было начали настраиваться на то, чтобы воевать именно на ней, однако сбыться этим планам не было суждено: в октябре прибыл боевой полк и, забрав почти все Р-40, улетел на Калининский фронт. В 22-м ЗАП стояла также четверка истребителей «Мустанг» Mk.I в зелено-коричневом английском камуфляже, но летчиков на них не переучивали.

Перерыв в обучении продолжался до января 1943 г., после чего последовала команда: «Хлопцы, разгружать «Кобры»!» – в 22-й ЗАП прибыли Р-39, на которых и выпустили группу в апреле (попутно Дмитрий успел выполнить и один полет на АТ-6С на боевое применение). По сравнению с предыдущими новая машина выглядела еще лучше. Особенно понравилась мощная радиостанция (ну прямо «Коминтерн» 1* !), которую за удачное расположение окрестили «второй бронеспинкой».

Рядом осваивали Як-1 Б французы из знаменитой впоследствии «Нормандии». В обучении иностранных гостей имелась своя специфика: летчики, вроде бы имея приличный налет часов и боевой опыт, порой делали самые элементарные ошибки. Первое время некоторые из них, подходя к аэродрому, даже не пытались построить заход на посадку и садились прямо перед собой. Поскольку от снега очищались только две перпендикулярные друг другу взлетные полосы, рулежки и стоянки, то Яки поначалу частенько влетали в огромные сугробы, откуда их приходилось выкапывать усилиями всего личного состава. Чтобы приучить французов к мысли, что в России на полевые аэродромы как попало не садятся, тем более зимой, командование было вынуждено распорядиться вкопать вдоль обеих полос елки полутораметровой высоты.

С мая по июль 1943 г. летчики ожидали «покупателей». Наконец, в июле в 22 ЗАП прибыл для переучивания и пополнения 508 ИАП (205 ИАД, 7 ИАК, 5 ВА, 2-й Украинский фронт). До этого полк летал на Як-7Б и участвовал в сражении на Курской дуге, после которого из тридцати шести летчиков в нем осталось только семнадцать. В третью эскадрилью 508 ИАП и был зачислен имевший к тому времени около 120 часов налета старший сержант Калинин. Эскадрильей командовал капитан В.П. Михалев – будущий Герой Советского Союза. Переучивание полка продолжалось до августа, и в это время Дмитрий, уже успевший освоить новую машину, выступал как бы в роли консультанта по ней.

• Предыдущая
• 16/34
• Следующая