Мир Авиации 2001 01 - Журнал Мир Авиации - Страница 14

• Предыдущая
• 14/31
• Следующая

Основой первой ударной машины послужил еще совсем «сырой» МиГ-23С с РЛС «Сапфир-21», сам еще далеко не избавившийся от множества «болячек» и проблем, связанных с крылом изменяемой стреловидности и доводкой штатной РЛС «Сапфир-23». Место ставшей ненужной РЛС заняла компактная лазерная станция «Фон» (служившая в качестве дальномера и для подсветки цели ракетам с лазерной системой наведения), ставшая составной частью прицельно-навигационного комплекса (ПрНК) «Сокол-23С». Новое оборудование позволило значительно уменьшить ширину носовой части и придать ей характерный скос вперед, что обеспечило пилоту отличный обзор, а новой машине — прозвище «Утконос». Центровку удалось сохранить прежней — вес радиолокатора компенсировали установкой двух мощных бронеплит, защищавших пилота слева и справа. Плоские борта фюзеляжа позволили установить их наиболее технологичным образом — снаружи, без вмешательства в конструкцию. Еще одним шагом в деле защиты стало введение для топливных баков системы нейтрального газа.

Стремление в максимальной степени сохранить неизменной конструкцию истребителя МиГ-23 — во всяком случае, в отношении столь сложного и ответственного элемента, как крыло — заставило поискать место для подвески дополнительного вооружения. Новые узлы разместили по бортам фюзеляжа между крылом и ГО, но использовать их можно было только для подвески бомб и КМГ-У. Впрочем, подвеска боевой нагрузки максимально близко к оси самолета имела и положительные стороны. Дело в том, что при неодновременном сбросе бомб с подкрыльевых пилонов, первая летит в точку прицеливания, а появившийся дисбаланс вносит такие коррективы в траекторию полета носителя, что за доли секунды, на которые запаздывает сброс второй бомбы, точка прицеливания уходит на десятки метров — фактически второй «груз» тратится впустую. Поэтому синхронизация сброса для истребителей-бомбардировщиков является отдельной задачей. В случае подфюзеляжной подвески бомб эти требования заметно смягчаются.

Помимо бомб и блоков PC «в ассортименте», новые машины предполагалось вооружить «длинной рукой» — управляемым оружием, набор которого заметно вырос. К ракетам Х-23 с радиокомандным наведением (ими предполагалось оснастить даже «чистые» истребители МиГ-23), вскоре планировалось добавить новые ракеты (будущие Х-25) и корректируемые бомбы, наводимые по лазерному лучу.

Из-за проблем с двигателем Р-29 создание машины «32–23» задерживалось. Первый прототип «32–24» удалось закончить в январе 1971 г., и 18 февраля 1971 г. летчик-испытатель А. Федотов поднял его в воздух*.

Первый прототип с бортовым номером «321» имел крыло «1-й редакции» — без «зуба» на передней кромке поворотной части. Второй и третий прототипы «32–24», завершенные в том же году, уже получили крыло «2-й редакции» — с «зубом». После испытаний самолет запустили в серию с 1972 г. на московском заводе «Знамя Труда» (выпускавшем истребители МиГ-23).

Главным конструктором будущего МиГ-27 являлся Г. А. Седов, его первым замом — М. Р. Вальденберг.

* Во многих источниках сообщается, что первый полет на «32–24» совершил П. Остапенко 20.08.70. В действительности, в этот день П. Остапенко впервые поднял в воздух опытный «23–41» — прототип истребителя МиГ-23 с двигателем АЛ-21.

Первый (сверху) и второй опытные экземпляры истребителя- бомбардировщика МиГ-23Б. 1971 г.

Подвеска бомб на первый опытный МиГ-23Б

Машины с двигателем АЛ-21Ф-3 выпускались недолго — в 1972-73 гг. успели построить всего 24 штуки, обозначенные МиГ-23Б. Они использовались в основном для проведения различных испытаний (как в МАП, так и у военных). Причиной столь малого количества стали проблемы с выпуском двигателей, которых хватало только для Су-17 и Су-24.

МиГ-23Б оснащался ПрНК «Сокол-23», в состав которого входили: лазерный дальномер-целеуказатель «Фон», бомбовый прицел ПБК-3 (сброс с кабрирования), стрелковый прицел АСП-17, навигационный комплекс КН-23 и система автоматизированного управления САУ-23Б под управлением аналоговой вычислительной машины. Максимальная боевая нагрузка за счет задних подфюзеляжных узлов возросла до 3000 кг (шесть 500-кг бомб). При подвеске бомб меньшего калибра (100 кг) впервые на отечественных самолетах использовались МБДЗ (многоэамковые балочные держатели), за счет чего на каждый узел можно было подвесить 3 такие бомбы. Самолет был оборудован встроенным оборудованием радиоэлектронного подавления и системой предупреждения об облучении РЛС. Для ведения оборонительного воздушного боя на МиГ-23Б могли подвешиваться ракеты Р-ЗС с ТГСН.

За кабиной удалось разместить дополнительный топливный бак на 225 л. Диаметр колес передней стойки увеличился, и на створках появились характерные выколотки.

Двигатель Р-29 доводился долго — прототип истребителя (будущего МиГ-23М) впервые поднялся в воздух только летом 1972 г. За это время и планер МиГ-23 претерпел большие изменения (постоянное совершенствование крыла с аэродинамической точки зрения при одновременном усилении и доработке центрального бака-отсека), так что «32–23» создавался скорее на основе МиГ-23М («32–24» «вырос» из МиГ-23С). Для использования на истребителе-бомбардировщике разработали специальную упрощенную модификацию двигателя — Р-29Б-300; в частности, многорежимное сопло было заменено двухпозиционным (двухрежимным). Тяга новой модификации снизилась до 11 500 кг (по сравнению с 12 500 кг на истребителе).

Усовершенствованный ПрНК «Сокол-23Н» изменил и обозначение самолета, названного МиГ-23БН. Его серийное производство началось в 1973 г. на авиазаводе «Знамя Труда» (позже МАПО им. Дементьева) и продолжалось до 1985 г. Выпуск составил более 500 машин, поставлявшихся преимущественно на экспорт. Передаваемые странам ОВД самолеты обозначались как «Изделие 24БН». По желанию заказчика состав БРЭО мог изменяться.

На первый взгляд кажется удивительным, что МиГ-23БН продолжал выпускаться в массовых количествах одновременно с МиГ-27 (а фактически, не учитывая переоборудование МиГ-27 в МиГ-27Д, «23БН» строился даже дольше более совершенного «27-го»), Обычной советской практикой в таких случаях было создание специальной модификации с «урезанным» оборудованием и более скудной номенклатурой вооружения (опять-таки, не самого нового). Планер и двигатель при этом мало отличались от аналогов для ВВС СССР. Причиной выпуска и поставки за рубеж МиГ-23БН вместо «обедненного» МиГ-27, как нам кажется, было желание заказчика иметь не узкоспециальный ударный самолет (каковым являлся «27-й»), а более универсальную машину, способную, пусть даже не в полном объеме, решать задачи ПВО в большем диапазоне высот, благодаря регулируемым «истребительным» воздухозаборникам, или выполнять функции истребителя прикрытия для своих же ударных самолетов. Для малых ВВС, где число самолетов измерялось десятками (а не десятками тысяч, как в советской авиации), такие возможности были привлекательными.

В советских ВВС МиГ-23БН не получил широкого распространения (его использовали лишь несколько полков, преимущественно связанных с отработкой тактики ИБА или предназначенных для обучения зарубежных летчиков), поскольку в конце 1972 г. появилась новая, более перспективная модификация — МиГ-23БМ.

• Предыдущая
• 14/31
• Следующая