История Авиации 2003 05 - Журнал История авиации - Страница 13

• Предыдущая
• 13/48
• Следующая

[6] Скажем сразу, что немецкие лётчики не были трусами и вылетали в бой даже при 20-кратном численном превосходстве противника, что имело место летом 1944 г. во время Нормандской десантной операции. Что касается количественного перевеса для завоевания господства, то он, безусловно, нужен, и чем он будет больше — тем лучше. Это позволит, в частности, не утомлять свой лётный состав и существенно снизить относительные потери. Теперь давайте порассуждаем. Предположим, что в 1943 г. наша промышленность поставляет на фронт меньшее количество самолётов, но лучшего качества (хотя и не на много). В результате по количеству самолётов мы бы сохранили соотношение 1:1. Предположим также, что Як-1, Як-7 и Як-9 стали строиться целиком из дюраля, но с теми же двигателями ВК-105ПФ. Их характеристики, конечно, улучшаться. Например, скорость с 580–590 км/ч возросла бы наверно до 610–620 км/ч. На подготовку пилотов ушло бы меньше топлива, и они были бы лучше подготовлены. Но на самом деле ненамного. Вместо 10–15 часов под Курск прибывало бы пополнение с 30–40, в лучшем случае 50 часами налёта на истребителях. При этом у немцев матчасть всё равно лучше, так как их двигатели мощнее, и подготовка молодых пилотов тоже лучше — 250 часов. Это в 44-м мы увеличили налёт молодых пилотов, а у них он снизился, причём очень резко. Помимо этого нашим ВВС даже в 43-м не хватало специальной техники для обслуживания самолётов. Например, у нас было один — два заправщика на эскадрилью, а у немцев в самом худшем случае — один на звено! Таким образом, в гипотетических сокращённых «профессиональных» ВВС РККА получаем на эскадрилью три — четыре заправщика (т. е. примерно как у немцев). В результате они делают такое же количество вылетов как и мы, но на лучшей технике, которой управляют лучшие пилоты! И как, по Вашему, будут выглядеть результаты боёв в небе и на земле?.. Многое, хотя и не всё определяет плотность, пусть даже не очень качественных войск. Что касается цитаты из доклада полковника Науменко, то она была приведена как пример, и не более того. Отрицать эффективность действий Люфтваффе в 1939–1942 гг. мы не собирались, а просто хотели показать, что и по этому поводу существуют различные мнения участников той войны. Причём появились они не задним числом после войны, как у Швабедиссена, а ещё тогда, в тяжелейшем для нас 41-м!..

Как говорят в таких случаях в Одессе, «это две большие разницы»…

[7] Здесь вы что-то путаете. В критической статье, опубликованной в ИА № 1/2003, на этот счёт ничего не говорилось. Речь шла о том, что в распоряжении редакции имеются копии немецких документов, согласно которым, потери Люфтваффе на Восточном фронте за вторую половину 1943 г. составили свыше 10 тыс. самолётов от всех причин. Это вполне сопоставимо с потерями наших 85.000 самолётов в течение четырёх лет войны при пересчёте в полугодовые периоды.

[8] Что значит уничтожил?.. Они же в массе своей остались на территории противника, и большая часть наших Т-34 и американских «Шерманов» была вскоре отремонтирована и отправлена во фронтовые части! Или Вы считаете, что после каждого попадания снаряда «Тигра» в танк последний обязательно взрывался, и, соответственно, перед каждой операцией войска укомплектовываются техникой исключительно с заводов? Танк — это весьма прочная конструкция, и правильнее говорить «поразил» или «подбил».

[9] Поймите, удары, и в том числе 22 июня 1941 г., наносятся на определённых направлениях. На них-то и создаётся хотя и локальный, но весьма значительный перевес. Часто к тому времени, когда обороняющийся понимает, где полоса прорыва и куда направлен удар, силы, которые находились перед наступающей вражеской группировкой, уже разбиты, обескровлены или понесли серьёзные потери (выбранное подчеркнуть). И приходится перебрасывать подкрепления, которые часто вводятся в бой по частям. В результате, не имея точной информации о действиях противника, даже превосходящие по численности вооружённые силы в оборонительных боях несут потери и проигрывают сражения, кампании, а иногда и войны. Примеров, как Вы понимаете, — тьма!

Как говорится, пишите письма. Постараемся в той или иной форме ответить всем на страницах «Истории Авиации».

Ваш Александр Булах

ОБ АВИАЦИИ И НЕМНОГО О СЕБЕ

Тимофей Пантелеевич Пунёв:

Литературная запись Андрея Сухорукова, под редакцией Алексея Андреева

Продолжение, начало в ИА № 23

Разумеется, были у Пе-2 и недостатки. Не было отопления: «…зимой было холодно, там же везде дыры, и со стороны штурмана кабина фактически открыта, и в пулеметные амбразуры задувает. Бывало, если руки “задубеют ’, то просто сильно начинаешь бить в борт, и так, пока в пальцах не “защиплет”». Поначалу были проблемы с покиданием бомбардировщика в воздухе: «Фонарь сбрасывался легко, и покинуть кабину было просто, но был у нее крупнейший конструктивный недостаток. От трубки ПВД (Пито), что торчит над кабиной, к хвостовым шайбам шло по одной проволочной антенне, связной и командной. Когда фонарь сбрасывается, и летчик или штурман выпрыгивает, то он мог попасть под одну из проволок и “съезжал” по ней к передней кромке хвостовой шайбы, которая буквально рубила ему голову. Натурально отлетала, как арбуз. У нас же так всегда, где конструктор не сделает, там рядовой солдат запросто. Наши умельцы изменили конструкцию крепления антенн, сделав специальные ‘‘ушки" и введя дополнительный тросик, с помощью которого сброшенный фонарь, “сдёргивал” антенны с трубки ПВД. Гениально и просто. По этой же системе потом стали делать антенны прямо на заводах. Больше проблем с покиданием кабины не было».

Несмотря на то, что Пе-2 был полностью радиофицирован, у Тимофея Пантелеевича были большие претензии к качеству связи, что, впрочем, было общим для всех советских радиостанций: «Командная радиостанция была у летчика, связная РСБ-2 у стрелка-радиста. Стояли на всех машинах. Командная станция должна была обеспечивать связь между машинами в воздухе и летчика с аэродромом, а связная — “дальнюю" связь с землей. Было на Пе-2 и СПУ. Тот век, когда была пневмопочта, ушел… В этих радиостанциях не было того, что называется кварцевой стабилизацией, шумели, фонили, трещали страшно. Командную летчики, бывало, выключали, потому что весь этот рев, шум и какофонию было трудно переносить. Связь была отвратительная. Бывало, командная станция настолько отвратительно работала, что связь с соседними машинами приходилось держать через радиста, это плохо, оперативность пропадает напрочь. В общем, уходя в полет, никогда не знали, как поведут себя станции. То ли связь будет плохой, то ли более-менее. Хорошей не бывало никогда.

Ларингофоны были крупные и неудобные, как коробки. Шеи ими раздражались капитально, даже шелковый шарфик не помогал. В разгар боевых действий, когда много полетов, то все ходили с непроходящим раздражением шеи, поскольку эти коробки били кожу электричеством. Кроме того, по ларингофонам надо было периодически стучать, а то в них угольный порошок “спекался" и они переставали работать.

А вот СПУ, в отличие от раций, работало очень хорошо, громко и чисто.

Стояли мы как-то в Жешове (это в Польше), и приземлился на наш аэродром подбитый американский В-17 «Летающая крепость». Сел он на живот, экипаж отправили к своим, а самолет остался у нас на аэродроме, восстанавливать, судя по всему, его никто не собирался. Мы лазили по этому В-17, хотели посмотреть, на чем союзники воюют. Американские “ларинги” нас удивили! По настоящему. Размером с советскую трехкопеечную монету и толщиной как три монеты стопкой. Наши стрелки-радисты шустро их переклепали, чтобы можно было к нашим станциям подсоединять. Вещь удобнейшая. По части радиоэлектроники мы от союзников (да и от немцев) отставали капитально.

• Предыдущая
• 13/48
• Следующая