История Авиации 2004 01 - Журнал История авиации - Страница 9

• Предыдущая
• 9/51
• Следующая

Обращает на себя внимание медленное, но, тем не менее, несомненное, рассредоточение авиазаводов. Если в 1930–1939 гг. 80 % выпущенных самолётов приходилось на четыре завода, то в предвоенное трёхлетие пять авиапредприятий (№№ 1, 18, 23, 21 и 22) выпускали уже только 70 % самолётов. Обращают на себя внимание два обстоятельства: во-первых, в пятёрку «тяжеловесов», определяющих положение дел в отросли в целом, вошёл воронежский авиазавод № 18, ранее не игравший заметной роли в авиавыпуске, а во вторых, хотя удельный вес авиазавода № 22 в производстве тяжёлых многомоторных цельнометаллических самолётов несколько снизился, на долю этого завода всё ещё приходилось свыше половины (50,9 %) таких машин.

Основой}' советской фронтовой авиации накануне войны являлся уже устаревший туполевский СБ. Хотя проведённые модернизации позволили несколько подтянуть его характеристики и обороноспособность, но в войсках всё ещё оставалось значительное количество машин ранних серий не отвечавших условиям современной войны.

* Здесь и далее надо учитывать, что, как правило, перевод завода на производство самолёта новой модели не означал моментально сворачивания выпуска старой модели. В целях сохранения ритмичности предприятие меняло номенклатуру выпуска поэтапно, стараясь максимально использовать уже имеющиеся заделы, поэтому «старые» модели могли выпускаться параллельно с «новыми» ещё довольно долго. Так, например, на авиазаводе № 1, несмотря на широкомасштабное строительство МиГ-3, производство И-153 на основе созданного задела продолжалось до 1941 г. включительно.

** Через дробную черту показана последовательность освоения заводами серийного производства разных типов самолётов к началу войны.

Анализ авиационного производства с географической точки зрения показывает, что на авиапредприятия московского региона приходится 41,5 % произведённых за три года самолётов, на ленинградские авиазаводы — 15,8 %, доля сибирских и дальневосточных авиационных заводов составляет 8 %, ещё 20,9 % были произведены в Поволжье, и 4,8 % — на Украине. Несколько особняком стоял Воронежский завод № 18 (9 %) авиавыпуска, который затруднительно отнести к одной из сложившихся групп авиазаводов. Таким образом, предвоенное трёхлетие характеризовалось существенным снижением роли украинской и ленинградской групп авиазаводов и ростом удельного веса сибирских и поволжских авиапредприятий. Вместе с тем значение московской группы авиапредприятий за это время существенно не изменилось.

Определённые изменения произошли и в ассортименте производимой авиатехники. Доля учебных самолётов упала с 24 % 7* до 16 % авиавыпуска, удельный вес транспортных самолётов составил лишь 2 %. Основу авиавыпуска предвоенного трёхлетия составили бомбардировщики СБ (12 %) и ДБ-3 (8 %), истребители И-16 (14 %) и истребители-бипланы И-15бис и И-153 (13,5 %), а также учебные самолёты У-2, УТ-1, УТ-2 (16 %). Из так называемых «новых конструкций» существенный вес в авиавыпуске приобрёл только истребитель МиГ-3 (9,2 % авиавыпуска). Таким образом, должен констатировать что, хотя обновление номенклатуры образцов выпускаемой авиатехники началась ещё до начала Великой Отечественной войны, преобладающее место в структуре серийного производства самолёты нового поколения заняли только в военные годы. Авиастроение, как и всякая индустриальная отрасль, имело определённую «технологическую инерцию» и было не в состоянии в течение нескольких месяцев радикально изменить структуру и состав серийного производства.

К сожалению, на фоне стремительно роста выпуска готовых самолётов авиамоторостроение в предвоенные годы продолжало оставаться «узким местом» отечественной авиаиндустрии. Вопросы, связанные с моторостроением, весьма причудливо переплели судьбы советской и германской авиапромышленность в те годы. Фактически, именно отсутствие соответствующего реалиям конца 30-х годов мотора предрешило судьбу одного из последних истребителей Поликарпова — И- 180. Ещё в 1938 г. Поликарпов утверждал, что «… Предварительные исследования показали, что однорядные моторы воздушного охлаждения (М-25, М-62 и М-63) не позволяют достигнуть скорости 600 км/ч, поэтому потребовался двухрядный мотор М-88 с мощностью 1100 л.с. на высоте 4250 м.» [58]. Это требование было вполне обоснованным, так как двигателями приблизительно такой мощности, по данным советской разведки, были оснащены зарубежные истребители, принятые на вооружение в те годы. Например, американский Р-36 оснащался двухрядной звездой «Пратт и Уитни R-1830» (1050 л.с.), германский Bf109E — рядным «Даймлер-Бенц 601А» (950 л.с.), английский «Харрикейн — «Ролс-Ройс Мерлин» (1050 л.с.) [59].

Приступая к работе над новым истребителем, Поликарпов убеждал своих сотрудников: «… я уверен, что конструктор двигателя выдал заниженную мощность. Так что… заявленную скорость 577 км/ч. можно считать гарантированной.» [60]. 23 мая 1939 г., когда работа над истребителем уже шла полным ходом, у Поликарпова возникли некоторые сомнения в заявленной мощности двигателя [61]. Мотор М-88 всё ещё испытывался, доводился и доделывался, снижение же мощности двигателя неизбежно вёло к ухудшению тактико-технические данные. Наконец, ситуация с М-88 прояснилась, и 10 июня Поликарпов писал наркому НКОП М.М.Кагановичу: «…в расчётах мы исходили из данных, переданных нам 15.06.38. главным конструктором Туманским: n = 2400 об/мин., N = 1000 л.с. на высоте Н = 6650 м. На запрос от 11.08.38. Туманский сообщил: n = 2400 об/мин., N — 1020 л.с. на высоте Н = 6800 м.; а при n — 2480 об/мин., N = 1030 л.с. на высоте Н = 7000 м. Исходя из этих данных, для И-180 прогнозировались следующие характеристики: Vmax = 578 км/ч на Н — 7000 м. при мощности на этой высоте N = 1030 л.с. Однако 25.04.39 мы получили письмо из 1 ГУ, где говорилось, что М-88 имеет N = 880 л.с. на Н = 7000 м., что понижает расчетную скорость И-180 до 550 км/ч на Н = 7000 м.» [62].

• Предыдущая
• 9/51
• Следующая