История авиации 2002 05 - Журнал История авиации - Страница 9

• Предыдущая
• 9/51
• Следующая

Пассажирские R.T.1 «Кангаро» находились в распоряжении затейника Грэхем-Уайта, как и до войны развлекавшего британцев обзорными полетами с аэродрома в Хендоне и в мае-июне 1919 г. потерявшего две из трех машин. С сентября 1919 г. подобные самолеты начали применяться на линии Лидс — Лондон авиакомпанией «Норт Си Эйриэл Нэвигэйшн Со.», владевшей также тремя R.T.1, два из которых тоже разбились (в 1925 г. и 1928 г.).

На базе весьма удачного тяжелого двухмоторного бомбардировщика «Вими», разработанного фирмой «Виккерс» (первоначальное обозначение F.B.27, первый полет выполнен 30 ноября 1917 г.), так же, как и V/1500, не успевшего принять участие в боевых действиях, был разработан пассажирский вариант «Вими Коммершиэл». Он оснащался теми же двигателями «Ролл-Ройс» «Игл VIII» по 360 л.с., но по сравнению с бомбардировщиком имел совершенно новый «китообразный» фюзеляж с кабиной на десять пассажиров и трехопорное шасси с носовым колесом! Правда, носовое колесо третьей опорой собственно не являлось, а играло роль противокапотажного «кабана», устанавливаемого на базовых самолетах. Прототип коммерческого «Вими» поднялся в воздух 13 апреля 1919 г. (per. G-EAAV) и, как и следовало ожидать, вскоре разбился в ходе перелета Каир — Кейптаун. Самолет спасли два заказа: один от Китая на 40 подобных машин и второй, поступивший от Королевских ВВС на унифицированные по конструкции с бомбардировщиком военно-транспортные «Верноны» и санитарные «Эмбьюлэнсы».

Одно из последних творений Фредерика Кольховена в Англии, создавшего под эгидой «Бритиш Эриал Трэнспорт Кампании коммерческий самолёт B.A.T. F.K.26, способный перевозить четырёх пассажиров (вверху).

Даже сейчас размеры шестимоторного биплана инженера Тэрранта впечатляют, в начале же XX века он вообще казался гигантским.

Кроме «китайских» самолетов было выпущено всего ещё три «Вими Коммершиэл», два из которых эксплуатировались на европейских авиалиниях (по одному англичанами и французами), а третий был закуплен СССР. Вероятно потому, что марка и размещение двигателей на этом самолете («Нэпир» «Лайон», установленные на поверхности нижнего крыла, а не между крыльями как у «Вими») соответствовали военно-транспортному «Вернону», в отечественной литературе он часто и упоминается как «Вернон». Как ни странно, но исходные бомбардировщики «Вими», сыграли даже более важную роль в истории коммерческой авиации, чем их пассажирские версии, выполнив в тот период целый ряд принципиальных дальних перелётов: Канада — Ирландия (июнь 1919 г.), Англия — Австралия (ноябрь — декабрь 1919 г.), Англия Южная — Африка (февраль — март 1920 г.).

Фирма «Бристоль», пытаясь найти применение оказавшегося никому не нужным огромного чытырехмоторного бомбардировщика-триплана «Бример» («Тип 24»), первый прототип которого поднялся в воздух в августе 1918 г., разработала на базе его третьего прототипа пассажирский самолет «Пульман» («Тип 26»). Он был оснащен просторной 14- местной пассажирской кабиной и действительно был чрезвычайно похож на одноимённый железнодорожный вагон. Однако авиакомпаний, отважившихся приобрести для выполнения пассажирских перевозок этот 8- тонный самолет так и не нашлось.

Почти наверняка не нашёл бы применения и гигантский «Триплан Тэррэнта». Разработка этого первоначально четырёхмоторного бомбардировщика была начата в конструкторском отделе деревообрабатывающей компании Уильяма Тэррэнта. Любопытно, что последний перед Первой Мировой посетил Россию и лично наблюдал полёты «Ильи Муромца», который произвёл на английского инженера неизгладимое впечатление своими возможностями. Однако в одиночку «поднять» подобный проект не удалось и на помощь были призваны специалисты фирмы «Мартинсайд». Вскоре выяснилось, что четырёх даже наи-более мощных (из имеющихся в наличии) двигателей будет недостаточно для того, чтобы оторвать гиганта от земли. Не мудрствуя лукаво инженеры добавили третье крыло и пару моторов на нём. Однако из-за неправильно размещённых центровочных грузов, этот интересный самолёт разбился в первом же полёте 26 мая 1919 г., едва оторвавшись от взлётно-посадочной полосы. Оба лётчика- испытателя из фирмы «Мартинсайд» погибли.

Так же как и в Германии, в Англии в 1919 г. были предприняты первые попытки создания новых пассажирских самолетов. Небольшие одномоторные коммерческие бипланы были разработаны фирмами B.A.T. (British Aerial Transport Company), «Уэстленд Эйркрафт Уоркс» и «Виккерс».

B.A.T. F.K.26, разработанный голландцем Фредериком Кольховеном, впервые поднялся в воздух в апреле 1919 г. Самолет оснащался четырёхместной пассажирской кабиной и был выпущен всего в четырёх экземплярах, которые применялись на маршрутах Лондон — Бирмингем, Лондон — Амстердам и Лондон — Париж. Один из этих самолетов разбился 31 июля 1922 г. «Лимузин I» был разработан фирмой «Уэстленд» с использованием опыта, приобретенного ей в ходе выпуска D.H.9A, и также рассчитан на перевозку четырёх пассажиров. Первый полет этого самолета, обладавшего комфортабельным салоном и рабочим местом для секретарши с пишущей машинкой(!)(фактически первый в мире деловой самолет), состоялся в июле 1919 г.

Впоследствии на его основе был построен «Лимузин II», а затем «Лимузин III» с шестиместной пассажирской кабиной, но к тому времени конструктивные принципы, заложенные в эти машины, уже настолько устарели, что успеха «Лимузины» от «Уэстленда» так и не снискали. Более удачливой оказалась амфибия» Викинг I» («Тип 54») фирмы «Виккерс», корпус для которой был изготовлен фирмой «Саундерс» и имел полностью закрытую кабину для пилота и трех пассажиров. «Викинг I» впервые поднялась в воздух в сентябре 1919 г. и послужила основой для выпуска более 30 самолетов нескольких модификаций вплоть до «Викинга IV» («Тип 60»), способного перевозить пять пассажиров.

Продолжение следует.

САМОЛЁТЫ СТРАНЫ СОВЕТОВ

канд. тех. наук Владимир Котельников

Продолжение, начало в ИА № 1–4/2002.

ТБ-3 впервые приняли участие в боевых действиях летом — осенью 1937 г. Действовали тяжёлые бомбардировщики против «врага внутреннего» — басмачей на Памире. Впрочем, до бомбёжек дело не дошло, так как вполне достаточную поддержку пограничникам и частям РККА оказали 30 Р-5, а три ТБ-3 использовались исключительно в качестве транспортных машин, осуществляя перевозку людей и грузов в труднодоступные районы.

Первой настоящей войной, на которую попали эти машины, оказалась японо-китайская. Вскоре после нападения Японии, 21 августа 1937 г., Китай и СССР заключили договор о взаимопомощи. Уже в сентябре советское руководство начало осуществлять операцию «Зет» — поставку в Китай боевой техники, и в том числе самолетов.

В середине сентября начали отбирать экипажи и для ТБ-3. Собственно говоря, эти машины бывали в китайском небе и раньше. Бомбардировщики ВВС Забайкальского округа время от времени плутали и оказывались в воздушном пространстве соседей. Поскольку у китайцев не то что ПВО, но и толковой службы ВНОС не было, то всё кончалось вполне благополучно. Разве что по донесениям наших пограничников можно было угодить на «губу». Так, в феврале 1934 г. пилот Костромин в ночном полете пересек границу, но через 50 минут, сориентировавшись, вернулся на нашу сторону. Теперь же речь шла об обслуживании трассы Алма-Ата — Ланчжоу, по которой собирались перегонять в Китай самолеты. Транспортные ТБ-3, наряду с АНТ-9 и ДБ-3, развозили по ней специалистов и грузы. Вскоре по трассе полетели в Китай истребители и скоростные бомбардировщики.

• Предыдущая
• 9/51
• Следующая