История авиации 2002 05 - Журнал История авиации - Страница 3

• Предыдущая
• 3/51
• Следующая

С другой стороны, вышедшие победителями в войне Великобритания и Франция, укрепив и даже расширив за счет Германии свои огромные колониальные владения, нуждались в налаживании оперативной и надежной связи с ними. Но проложить на карте воздушные маршруты из Лондона в Калькутту или в Мельбурн и из Парижа в Даккар — это одно, а наладить за короткое время курсирование бывших бомбардировщиков через огромные сухопутные, в том числе пустынные, а также водные пространства при практически полном отсутствии промежуточных аэродромов и баз снабжения — это совсем другое. Помимо всего прочего, во всё это нужно было вкладывать деньги, причем далеко не малые. Поэтому связь с колониями, оставаясь главной стратегической целью мирного использования авиации в Великобритании и Франции, пока отходила на второй план, уступив место более простому, дешевому и, очевидно, престижному установлению регулярного воздушного сообщения между основными городами победителей.

У проигравшей Германии также были серьезные стимулы к развитию коммерческой авиации, которые были обусловлены ограни чениями военной авиации и необходимостью поиска иных областей использования достаточно высокого потенциала авиационной промышленности этой страны. В этой ситуации Германия даже в большей степени, чем победители, нуждалась в нахождении скорейшего практического применения сохранившихся военных самолетов в мирных целях и в разработке новых пассажирских и транспортных самолетов. Очевидно, поэтому Германия и стала первой европейской страной, наладившей на коммерческой основе регулярное пассажирское сообщение между своими городами.

«Юнкерс» F.13 был первым в мире специализированным крупносерийным цельнометаллическим пассажирским самолётом.

Формально, первой в мире авиакомпанией являлась немецкая DELAG, активно эксплуатировавшая пассажирские дирижабли ещё в период 1910–1914 гг. (см. ИА № 2/2002). Однако, именно в этой связи её точнее следует называть воздухоплавательной компанией, тогда как первой германской авиакомпанией в современном смысле этого слова являлась «Дойче Люфт Рэдэрай» или DLR (Deutsche Luft Reederei), которая 6 февраля 1916 г. на самолётах концерна A.E.G. начала регулярные перевозки грузов по маршруту Берлин — Веймар. В её образовании, также как и при формировании DELAG, активное участие приняли пароходная компания «Гамбург-Америка Рэдэрай» 1*, дирижаблестроительные верфи Цеппелина «Люфтшифбау Цеппелин» и самолетостроительное подразделение A.E.G. (Allgemeine Electrizitats Gesellschaft — «Общая электрическая компания»).

После окончания войны DLR практически была создана заново, и 5 февраля 1919 г. 2* открыла первую в Европе регулярную пассажирскую авиалинию по уже освоенному маршруту Берлин — Веймар с промежуточной посадкой в Лейпциге. Очевидно, Веймар не случайно стал вторым конечным пунктом этого авиамаршрута, так как именно в этом городе 31 июля 1919 г. было проведено Германское Учредительное Собрание, принявшее конституцию страны и подтвердившее образование так называемой Веймарской парламентской республики, просуществовавшей до прихода к власти нацистов в 1933 г.

Ввиду активного участия «Общей электрической компании» в формировании DLR, неудивительно, что флот последней в начальный период в основном состоял из переоборудованных штурмовиков A.E.G. J.II. На этих самолетах пилот и два пассажира размещались в открытой кабине, однако затем пассажирскую кабину сделали закрытой и, видимо, увеличили количество пассажирских мест до четырех. Учитывая относительно небольшие габариты этих самолетов (Таб. 1), можно представить в какой тесноте летали первые пассажиры DLR. Кроме A.E.G. J.II, при открытии пассажирской авиалинии по маршруту Берлин — Веймар эта авиакомпания использовала и одномоторные разведывательные самолеты DFW C.V.

Несмотря на достаточно высокую цену билета — 50 немецких марок, услуги DLR пользовались достаточно высоким спросом, поэтому полеты на линии Берлин — Веймар осуществлялись ежедневно. Правда, с 1 августа 1919 г. о регулярности на время пришлось забыть вследствие серьезной нехватки в Германии бензина.

К этому времени осиротевшая «Люфтшиффбау Цеппелин» (граф Цеппелин скончался в марте 1917 г.) практически завершила сборку первого послевоенного пассажирского дирижабля LZ120, получившего название «Бодензее» в честь Боденского озера, с которого поднимались в воздух первые «цеппелины» и на берегу которого в Фридрихсхафене располагался основной завод компании Цеппелина. Первый полет этого дирижабля состоялся 20 августа 1919 г., а уже 24 августа DELAG начала его эксплуатацию на линии Фридрихсхафен — Берлин.

«Бодензее» являлся относительно небольшим дирижаблем (см. Таб.1), лишь незначительно превосходящим по объему и транспортным возможностям довоенные пассажирские воздушные корабли «Люфтшиффбау Цеппелин» (см. ИА № 2/2002). Однако он имел существенно более совершенную и надежную конструкцию, значительно более мощные двигатели и, соответственно, большую скорость полета. Первоначально его пассажирская кабина вмещала 20 человек, но затем за рубкой управления установили дополнительные кресла, доведя число пассажирских мест до 27. В полете дирижабль обслуживали 16 членов экипажа.

Эксплуатация LZ120 отличалась достаточно высокой для дирижаблей регулярностью полетов, когда вылеты из конечных пунктов осуществлялись раз в два дня. При этом беспосадочный перелет по 600-км маршруту при благоприятной погоде занимал в среднем около шести часов. Нередко «Бодензее» совершал остановку в Мюнхене, расположенном на некотором удалении от пути базового маршрута и в 150 км от Фридрихсхафена. До завершения осенней эксплуатации LZ120 успел выполнить и один перелет по международному маршруту Берлин — Стокгольм, на котором впоследствии планировалось регулярное применение пассажирских дирижаблей. Всего же до декабря 1919 г. «Бодензее» выполнил 103 полета, налетав около 530 ч, преодолел свыше 50.000 км и перевез 4050 пассажиров (в том числе более половины коммерческих), а также почти 5 тонн почты, не считая грузов и багажа.

В ходе подготовки к сезону 1920 г. LZ120 был удлинен на 10 м и увеличен в объеме почти на 2500 м3. Однако Международная комиссия по контролю за разоружением Германии тут же сочла его боевым летательным аппаратом и постановила передать ВМС Италии. Впоследствии подобная участь постигла еще один дирижабль DELAG, 131-метровый LZ121 «Нордштерн» («Северная звезда», первый полет выполнен 8 июня 1921 г.), который предназначался специально для эксплуатации на линии Берлин — Стокгольм, но вместо этого был передан французским ВМС. После этих почти большевистских экспроприаций DELAG как воздухоплавательная компания прекратила своё существование, а её сохранившийся капитал, персонал и материально-техническая база, очевидно, были использованы для укрепления немецких авиакомпаний и, прежде всего, DLR.

1* Немецкое слово «Reederei», происходящее от слова «Reeder» — судовладелец, переводится как компания по эксплуатации морских судов, а в словосочетании «Luft Reederei» — компания по эксплуатации воздушных судов. В этой связи любопытно, что созвучное с «Reeder» английское слово «raider» означает военный корабль (судно), действующий на морских коммуникациях противника (то есть линиях связи и сообщений). По аналогии, коммерческий авиалайнер можно олпределить как гражданский рейдер, осуществляющий действия на воздушных коммуникациях.

2* Это общепринятая дата, однако, по данным журнала Flight от 18 февраля 1959 г„это произошло 22 февраля 1919 г.

• Предыдущая
• 3/51
• Следующая