Вертолёт, 2008 №01 - Журнал Вертолет - Страница 3
- Предыдущая
- 3/23
- Следующая
— А почему нет? Это не секретный документ и я не вижу ничего плохого в том, чтобы его основные положения стали известны вертолетостроительной общественности.
— Планируется ли создание при холдинге «Вертолеты России» какой-то общественной палаты, экспертного совета?
— Почему только планируется, такой совет уже создан. Мы должны все вместе выработать механизм учета мнения специалистов, наладить, так сказать, обратную связь. Мерилом всего является рынок, для того чтобы добиться успеха, нужна сбалансированная адекватная не только стратегия, но и политика. Очень важно при этом наличие коллектива высококвалифицированных специалистов и экспертов.
Экспертный совет при генеральном директоре ОАО «Вертолеты России» будет рассматривать достаточно узкий круг принципиальных вопросов. Общие технические проблемы будут вынесены на рассмотрение специалистов более широкого уровня.
— Андрей Борисович, какие самые важные задачи стоят перед ОАО «Вертолеты России»?
Ми-28
Стенд МВЗ им. М.Л. Миля, МАКС-2007
— Прежде всего, это формирование в рамках принятой стратегии реальных планов. Чтобы она не осталась декларацией о намерениях, должно идти формирование политики в области производственной структуры, реализации модельного ряда, тех документов, которые позволят эту стратегию претворить в жизнь. Этому будет посвящена коллегия холдинга. В работе коллегии участвует и наша управляющая компания «Оборонпром». В коллегию входят все генеральные директоры предприятий холдинга и ведущие специалисты. В рамках коллегии организованы несколько рабочих групп. Механизм работы только запускается, наша задача создать гибкую структуру, готовую к изменениям в зависимости от рыночной ситуации. Нужно найти верную модель в наших конкретных российских условиях, это главная задача. Решение внутренних вопросов — это продолжение корпоративного строительства. Мы должны закончить имущественное преобразование и продолжать структурное. В кратчайшие сроки необходимо создать вертолетный научный технический комплекс, интегрированное КБ. Если в ближайшие три года не завершим намеченного, нам уже будет тяжело догнать уходящий поезд.
— Какие основные проблемы российского вертолетостроения требуют немедленного «реагирования»?
— Прежде всего, проблема удовлетворения спроса. Заявки, которые приходят на Ка-226, Ми-8, превышают производственные возможности. Конечно, с одной стороны, это проблема приятная, лестная для нашего производителя, с другой — она заставляет серьезно задуматься о второй и третьей линиях кооперации. В настоящее время часть предприятий, производящих оборудование и комплектующие, оказалась за пределами России, что создает определенные трудности для отечественных вертолетостроителей. В этой области необходимы кардинальные изменения. Если мы это не сделаем, то не сможем поставлять заказчику продукцию в нужном количестве. Вторая серьезная проблема — скорейшее получение инвестиций для реализации запланированного модельного ряда. В рамках этих инвестиций будут выделены средства и на модернизацию производственной базы. Нужно просто браться за дело, нужно просто работать. Как сбалансировать систему управления — тоже задача.
— Реорганизация производства — процесс болезненный. Как Вы думаете минимизировать издержки, чтобы не потерять кадры, что планируете сделать для этого?
Ка-32
Ка-52
Ка-60
— Любые изменения в компаниях, а тем более такие большие изменения, в силу психологических причин сначала встречают отторжение. Некоторым не нравятся перемены, привычка берет свое. Понимая все сложности этого процесса, все опасности, мы создали специализированную рабочую группу. Она занимается анализом проблем, поиском путей их решения или, по крайней мере, их минимизирования. Есть проблемы и со «старыми» кадрами, есть и с молодыми. Это нормально. Мы хотим создать социальный или кадровый проект, пока не знаю, как он будет назван. Он будет нацелен на анализ и постоянный мониторинг кадровой ситуации. В рамках проекта будет разработан подпроект — создание корпоративного университета. Мы должны создать свою систему подготовки, выращивания кадров, повышения квалификации. Готовить свой персонал и на нем базировать кадровую политику. Осталось мало конструкторов и технологов. В настоящее время появилось очень много менеджеров, но далеко не все из них являются настоящими профессионалами своего дела. Недавно мы провели на эту тему специальный семинар. Собрали кадровиков, руководителей отделов предприятий. Долго спорили и пришли к выводу, что без корпоративной системы подготовки кадров прожить невозможно. В ближайшие месяцы будем формировать команду, которая этот проект будет реализовывать.
— Перед холдингом стоят достаточно амбициозные задачи, одна из них — завоевать со временем 15–20 % мирового рынка вертолетной техники. Какие первые шаги нужно предпринять, чтобы задуманное стало реальностью?
— Одной из важнейших задач, без решения которой мы не сможем ничего сделать, является изменение систем послепродажного обслуживания. Мы должны быть рядом с заказчиком вплоть до окончания срока службы вертолета. Если такую систему сервиса удастся выстроить, 15 % рынка будут наши. Это задача не менее сложная, чем формирование модельного ряда, задача многоплановая. Первоначальные действия — это расширение сети сервисных центров. Нужно дойти до потребителя в тех регионах, где эксплуатируется наибольшее количество российских машин. Мы по возможности должны отдать права дилерства на различные сервисные услуги. Выстраиванием этой системы сейчас занимается «Вертолетная сервисная компания». Летом приступим к реальным действиям.
— Не секрет, что очень много нареканий вызывает документация по российским вертолетам, поставляемым за рубеж. Что делается в этом направлении?
— Буквально на днях я подписал документы, в которых нашли свое отражение первые две из четырех программ как раз по существенной переработке документации на наши машины. Конечно, в них не идет речи о создании кардинально новой документации, это сделать просто невозможно. Подготовка сопроводительной документации по вертолетам — вещь очень затратная. Но, понимая, что без этого невозможно повысить потребительскую ценность нашего продукта, мы готовы тратить деньги. Мы должны довести документацию до того уровня, когда она полностью будет устраивать эксплуатантов. И опыт такой работы у нас есть. Когда мы занимались отправкой вертолетов Ми-26 в Мексику, нужно было в кратчайшие сроки переработать документы под требования заказчиков. Работа была проделана быстро и качественно, и впоследствии не имели никаких замечаний по документации. Заказчик был доволен.
— Интервью с руководителем холдинга «Вертолеты России» мы приурочили к первой российской специализированной выставке HeliRussia. Для всех нас это настоящее событие. Чем сегодня мы можем гордиться и какие позиции утрачены, быть может, навсегда?
Ансат
Стенд компании «Р.Е.Т. Кронштадт», МАКС-2007
— Гордиться мы можем многим. Наша конструкторская школа по-прежнему одна из самых сильных в мире. Мы по праву можем гордиться своими людьми, специалистами высочайшего уровня. Кадры и сегодня решают все. Отрадно, что в отрасль стала приходить умная, толковая молодежь. «Омоложение» кадрового состава, может быть, идет не такими быстрыми темпами, как хотелось бы, но идет. Появилась тенденция, и ее нужно закреплять и развивать. Понятно, что на одном голом патриотизме здесь ничего не сделать, нужно повышать уровень зарплат, чтобы он становился адекватным затраченному труду, творческим усилиям. Это тоже постепенно делается. Работа у нас интересная, есть люди, а значит, в будущем мы выйдем на мировой уровень, обязательно выйдем. Что касается утраченного, то мне не хочется сегодня, в преддверии первой российской вертолетной выставки, об этом говорить. Сам по себе факт организации такой выставки говорит о многом. Нам есть что показать сегодня, есть интересный задел на перспективу.
- Предыдущая
- 3/23
- Следующая
