Вертолёт, 2007 №1 - Журнал Вертолет - Страница 19

• Предыдущая
• 19/26
• Следующая

Несмотря на то, что авиационная тематика в программе «Открытый мир» была представлена впервые, все было организовано на самом высоком уровне. Особо теплые слова хочется сказать в адрес Терезы Уайт — координатора программы. Она как будто заранее знала о том, что может нас заинтересовать. С помощью Терезы мне, например, удалось увидеть, как работают вертолеты службы спасения, полицейские вертолеты и даже полетать на одном из них.

Дежурят такие вертолеты круглосуточно. Мне показали очень интересные кадры реальной погони и задержания нарушителя ночью. Пилот-полицейский обязательно вооружен. Ограничения в полетах только по метеоусловиям. Вертолет MD-500, на котором я летала, в управлении очень похож на Во-105, поэтому трудностей у меня не возникло. Командир так и не поверил, что я ни разу не пилотировала вертолет такого типа. Вертолетная площадка для базирования полицейских вертолетов расположена на окраине Оклахомы. Постоянно дежурят не только полицейские, но и медицинские вертолеты, они базируются на двух площадках около Центральной больницы в центре города. Характер их работы — доставка пострадавших в ДТП и просто больных по предварительной заявке.

Е. Орешникова готовится к интервью для программы телевидения штата Оклахома

Очень важен для меня был визит в Национальную гвардию ВВС США созданную для оказания помощи населению при возникновении чрезвычайных ситуаций и стихийных бедствий. На самолетах С-130 «Геркулес» они эвакуировали людей, пострадавших от ураганов «Катрин» и «Рита», оказывали помощь пострадавшим от террористических актов.

Мне как вертолетчику МЧС было очень интересно ознакомиться с авиационными технологиями выполнении спасательных операций. У нас много общего, но и много различий. Например, в полетах над мегаполисами американцы используют однодвигательные вертолеты, у нас же в целях безопасности — только двухдвигательные.

Нет сомнения в том, что поездка была очень полезной для обеих сторон: и мы, и американцы узнали много нового друг о друге, и прежде всего в профессиональной области.

Екатерина ОРЕШНИКОВА, МЧС России

Первый номер нашего журнала за 2007 год выходит в свет, как и положено, в начале весны. Хочется говорить не только о вертолетах, но и о пробуждающейся природе, нежности, о прекрасной половине человечества. Впрочем, мы можем соединить все эти темы в одну, поскольку женщин, нежно преданных винтокрылой технике, много, и не только в наших «селениях». Главный редактор английского журнала Helicopter Life Джорджина Хантер-Джонс — одна из них. Маленькая худенькая улыбчивая дама редактирует издание, основную тему которого можно определить так: без вертолетов жить нельзя на свете, нет! Своей собственной жизнью она эти слова полностью подтверждает: Джорджина налетала на вертолетах 3 тысячи часов (а еще 5 тысяч часов — на самолетах), участвовала в чемпионатах мира по вертолетному спорту в Москве (в 1994 году) и в Сейлеме, США (в 1996 году). Успела между полетами и редактированием журнала написать четыре книги для детей. Об этой героической женщине и ее полетах на вертолетах в нашей стране, к сожалению, известно мало. Восполнить этот пробел мы попросили саму миссис Хантер-Джонс, и она любезно согласилась.

Джорджина Хантер-Джонс

На моем счету два вертолетных рекорда. Оба пока не побиты. Первый рекорд, занесенный в книгу Гиннеса, был установлен в 1988 году. Я пилотировала самолет-биплан Tiger Moth, моя мама сидела рядом со мной в кабине. Во время полета она вышла на крыло биплана. Мы стали первыми среди женщин Европы, отважившимися на такой «фокус» (до этого подобную прогулку совершила в 1930 году американская летчица). Кроме того, мы стали первым семейным женским экипажем, совершившим подобный полет. Сейчас я тоже иногда делаю подобные трюки, но в компании с мужчинами.

Второй рекорд — женский рекорд высоты полета был установлен мною в 1994 году на вертолете весом меньше 500 кг. Я смогла подняться на высоту 5800 метров и вот уже 13 лет это достижение остается непревзойденным.

Для того чтобы пойти на рекорд высоты, необходимо было решить ряд серьезных вопросов. Прежде всего, какую аппаратуру для подачи кислорода выбрать, ведь на определенной высоте летчику без нее не обойтись. По инструкции, на высотах более 3000 метров пилот должен обязательно использовать аппаратуру подачи кислорода. Я же планировала подняться еще выше, а значит, без кислорода обойтись было невозможно. В то время в английской авиации применялись только два вида такой аппаратуры: подачи кислорода только при необходимости, принудительном вдохе и постоянной подачи кислорода (кислородная маска, которую пилот вообще не снимал во время полета). Преимущество первой системы в том, что кислорода хватает на более длительное время, второй — в простоте использования. Я предпочла маску, тем более что на высоте более 3000 метров я предполагала летать не более 15 минут.

Подготовка к полету

Еще одна проблема, которую необходимо было решить, заключалась в выборе и расположении аппаратуры, регистрирующей высоту полета. Датчики должны быть расположены так, чтобы пилот или кто-то еще не мог скорректировать свои действия в соответствии с показателями и тем самым повлиять на результат полета. Я взяла барограф, изобретенный членами сообщества планеристов, им пользовался Ричард Врансон во время перелета через Атлантику на воздушном шаре в 1990 году. Перед полетом барограф был калиброван официальным наблюдателем (членом вертолетного клуба Великобритании) и размещен под моим сиденьем так, что я не могла добраться до него. По окончании полета барограф был немедленно изъят.

В рекордном полете я планировала использовать топливо обедненного состава. Однако в этом случае существовала опасность остановки двигателя, следовательно, нужно было заранее решить — идти на вынужденную посадку на авторотации или попытаться вновь запустить двигатель в воздухе. Уэйн Малгроу, один из вертолетчиков-рекордсменов, сказал: «Если в полете откажет двигатель, не бойся. Главное — скорость и частота вращения несущего винта в минуту. Если эти показатели стабильные и нет проблем с рычагом управления общим шагом, ты заведешь двигатель с помощью специального насоса вспомогательной силовой установки. После этого сможешь привести машину в стабильное, устойчивое положение. На это у тебя будет примерно 12 минут».

Было понятно, что готовиться к установке рекорда нужно очень и очень серьезно. Необходимы были тренировки, чтобы понять, как максимально использовать все возможности машины для установления рекорда. Чтобы выйти на новый рекорд для данного типа вертолета, необходимо выходить на пределы ограничений, заложенных в конструкцию летательного аппарата, что остро ставит вопрос о безопасности. Короче говоря, рекордный полет — это всегда полет «на острие ножа».

Кроме описанных проблем, может случиться срыв потока на отступающей лопасти, машина может получить повреждение, попав в турбулентный поток.

Рекордный полет на самолете-биплане Tiger Moth

Пилот должен уметь летать, опираясь не только на свои знания, но и на чувства, интуицию. Нужно чутко следить за положением вертолета, не допускать, чтобы машина перешла в «пикирование». Если это произойдет, то возникнет необходимость либо выравнивать машину, что приведет к снижению скорости, либо оставить ее в таком положении, тогда скорость может превысить максимально допустимую, что нежелательно. Ни в коем случае нельзя любыми средствами увеличивать скорость полета вертолета. Вместо того чтобы помочь себе, вы можете перегрузить и повредить несущий винт, что может привести к эффекту сваливания лопастей. А это будет означать, что вы будете садиться с поврежденным несущим винтом. Однако если вы не будете выравнивать машину, вы опять- таки на опыте узнаете, что такое срыв потока на отступающей лопасти. Так что без практики, без тренировок не обойтись. В любом полете самое лучшее — это быть спокойным и последовательным в своих действиях. Никаких резких движений!

• Предыдущая
• 19/26
• Следующая