Вертолёт, 2005 № 03 - Журнал Вертолет - Страница 4

• Предыдущая
• 4/25
• Следующая

Вертолет «Ансат», оборудованный системой Spray

Подготовка к полетам, база «Тин-Чой»

Освоение вертолета «Ансат» идет и в Казани. В заводском учебном центре КВЗ уже прошла обучение группа представителей заказчика — летчики и наземный авиаперсонал. В настоящее время заканчивает учебу еще одна группа, которой предстоит эксплуатировать два новых вертолета «Ансат». Их поставка планируется в конце текущего года. Фронт работ для этих вертолетов определен — в основном это борьба с лесными пожарами. Поскольку эксплуатироваться машины будут на юге страны, на побережье Желтого моря, они сразу оборудуются системой аварийного приводнения Aerazur (эта система также адаптирована для вертолета «Ансат», ее испытания проходили в Казани). Всего пять секунд требуется для того, чтобы баллонеты наполнились гелием, и можно садиться на воду (если существует такая необходимость).

Казанский вертолетный завод связывает большие надежды с поставкой вертолетов «Ансат» за рубеж, и не только в Южную Корею. Эти надежды имеют под собой реальное основание — спрос на новый легкий многоцелевой вертолет КВЗ сегодня превышает предложение. Объем поставок ограничен только возможностями заводов — производителей комплектующих.

Факт, что «Ансат» охотно покупают в Южной Корее, традиционно ориентированной на технику западного производства, говорит о том, что российский вертолет отвечает самым высоким стандартам. Корея — не та страна, где можно продавать некачественную продукцию, следовательно, признание со стороны этого весьма развитого государства будет способствовать все более широкому продвижению продукции КВЗ на зарубежные рынки. В октябре текущего года, например, Казанский вертолетный завод посетила делегация Республики Судан во главе с заместителем начальника штаба вооруженных сил, генерал-лейтенантом Мохаммедом Абделгадиром Насрелдином. Представители вооруженных сил этой страны намерены заключить с КВЗ контракт на поставку партии вертолетов «Ансат» и Ми-17 транспортной модификации.

Наталья КРАЕВА

Э К С П Л У А Т А Ц И Я

Владимир Анатольевич Митин — заместитель директора по инженерно-авиационной службе Ухтинского филиала «Газпромавиа» — наш давний и добрый автор и друг. Вертолетчик с более чем 40-летним стажем работы, он, несомненно, обладает и даром литератора — в этом читатели журнала имели возможность убедиться не раз. В последние годы Владимир Анатольевич не «баловал» нас своими статьями (точнее было бы назвать их новеллами), был очень занят на работе и, как оказалось, готовил к печати книгу под названием «Полет в прошлое». В ней и люди, и вертолеты, и экзотические командировки, и, что самое важное, размышления автора о проблемах эксплуатации вертолетов в нашей стране. Представляем читателям три главки из этой книги, вышедшей в Ухте крошечным тиражом в 300 экземпляров, а автору желаем дальнейших творческих успехов и новых книг о людях и вертолетах.

Приказ лететь в Лабытнанги меня не обрадовал. В этой злополучной «восьмерке» за номером 22190 мне уже довелось мерзнуть. Грохнулась она при заходе на посадку в Медвежьем 29 января 1975 года. Сели, если можно так сказать, в глубокий снег…

Была большая комиссия, долго сидевшая в Медвежьем и ждавшая все новых членов. Но в те времена было трудно добраться до поселка в Тюменской области. В конце концов собрались в Ухте и решили, что причиной аварии является топливная автоматика. Наметили серию мероприятий по доработке машины и, прихватив баулы с копченой ряпушкой (все две тонны этой рыбы списали, чего не скажешь о вертолете, а жаль), разлетелись. Тот факт, что в момент посадки полоса была закрыта туманом, что комиссия так и не нашла одну лопасть хвостового винта, как, впрочем, и то, что на одном телеграфном столбе были разбиты изоляторы (а провода почему-то остались целы и невредимы), мягко говоря, проигнорировали. Было сказано, что эти чашки разбиты уже давно, а на основании чего сделали такой вывод — неизвестно. Все экстрасенсы мира не стоят одного председателя комиссии по расследованию авиационного происшествия, решающего поставленную сверху задачу…

«Я свое дело сделал», — изрек старый седой ремонтник после подписания акта о ремонтопригодности вертолета, наливая из электрического самовара в чашки спирт. Уехал он последним, оставив в номере гостиницы самовар пустым.

Как всегда, после отъезда комиссии началось самое интересное: «вытаскивание» вертолета на базу.

За всю свою долгую жизнь в авиации мне не приходилось видеть очередь из желающих делать эту работу. Не было ее и сейчас. «Вытаскивание» машины досталось Олегу Фомичу Свиридову — инженеру со стажем, человеку по своей сути простому, добродушному и в меру сил исполнительному. Фомич, как привычно звали его, нежелание свое не выказал и улетел в Медвежье.

По диспетчерскому столу началось движение вертолета Ми-6 с «восьмеркой» на внешней подвеске. Вот они уже в Надыме, вот и в Лабытнанги прилетели, теперь ждут погоды, чтобы перевалить Уральские горы и оказаться на родной земле Коми. Однако по семейным обстоятельствам Фомич вернулся на базу, а меня «благословил» на дальнейшее сопровождение транспортировки вертолета домой, спасибо.

И вот злой, как белый медведь, у которого отняли сгущенку, я сижу в избе Пети Баркана (своего институтского товарища, латыша по национальности), закусываю рыбой «Московскую» и слушаю его рассказ о гидроавиации. Петр с характерным прибалтийским акцентом описывает картину, как он утром приходит на работу, а на рейде около плавающей бочки торчит из воды только хвост самолета Ан-2. Вы не летали на гидроварианте Ан-2? Как я вам завидую! Петя в конце концов заканчивает рассказ, заканчивается и «Московская», рыба со стола (благо, за забором рыбозавод) перекочевывает в мою сумку, и Петруха заботливо сажает меня в автобус, который едет через замерзшую Обскую губу в Лабытнанги.

Проходит день, второй, третий. Погоды нет — горы закрыты. Обвязка тросов на Ми-8 проверена и перепроверена. Нужна только погода.

Наконец синоптики дают «добро». Прощаюсь «по-отечески» с бригадой, сопровождавшей «восьмерку». Сожаления на лицах не видно.

— Деньги оставь!

Последняя пятерка выпархивает, как синяя птица, из моего кошелька.

И вот Ми-6 взлетает, радист Феликс Жеребцов диктует командиру высоту, корректируя его действия. Красиво летит вертолет под управлением Николая Ильича Плавунова. В большой люк в полу фюзеляжа хорошо видно Ми-8 на подвеске. Теперь, считай, почти дома. Привычно гудят двигатели, летчики время от времени передают друг другу управление, перебрасывая на себя тумблер управления триммерами. В качестве сопровождающего главный груз — Ми-8 — сижу на стуле между бортмехаником и радистом. По очереди с радистом выходим в холодный грохочущий фюзеляж взглянуть на «восьмерку» — ведет себя вполне нормально.

Обычно при полетах из Салехарда мы идем на Воркуту и потом по «железке» спускаемся на Ухту. Все, кто «шатается» по северу на Ми-6, наизусть знают названия всех железнодорожных станций. На этот раз идем сразу на Инту. Так ближе. Идем в облаках. Земли не видно, но не видно и солнца. Ильич упорно, метр за метром, тянет вертолет вверх. Под нами Урал. Зима, февраль месяц, есть опасность обледенения. За «шестерку» можно не беспокоиться, ее противообледенительная система работает исправно, а вот «восьмерка» на подвеске вдруг начинает блестеть как лакированная, лед местами белеет — значит, утолщается. А лед — это вес! Чем он больше, тем больше вероятность не дотянуть до Инты.

• Предыдущая
• 4/25
• Следующая