Вертолет 2002 04 - Журнал Вертолет - Страница 11

• Предыдущая
• 11/26
• Следующая

– Борис Николаевич, как Вы считаете, возможно ли сегодня участие ОАО «Роствертол» в международных программах и проектах?

– Конечно, возможно. У ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля» есть программа совместной работы с французами по созданию нового вертолета на базе Ми-26Т. Кстати, наш тяжеловес в этом смысле очень перспективен. В Европе нет тяжелых транспортных вертолетов, а потребность в них более чем очевидна. Вспомним хотя бы лето этого года, наводнения в Чехии и Германии. Вертолет типа Ми-26Т незаменим не только при перевозке различных грузов, но и при эвакуации большого количества пострадавших, проведении спасательных операций и т.д. Наши вертолеты уже давно доказали свои уникальные возможности, работая в самых разных климатических условиях и ситуациях, в том числе и в Европе. Ми-26Т хорошо зарекомендовал себя на тушении пожаров в Греции, именно поэтому фирма Scorpion приобрела нашу машину. Объединенной Европе нужны тяжелые вертолеты, а без опыта ОАО «МВЗ им. Миля» и «Роствертола» как серийного производителя, убежден, им машину подобного типа не создать!

Надо сказать, что вообще у тандема «разработчик – серийный производитель» (не говорю сейчас именно о «Роствертоле») значительные перспективы и потенциал. Я рад воспользоваться случаем и в номере, который посвящен 55-летию КБ Миля, поздравить с этим знаменательным событием всех тех, кто участвовал и участвует в создании вертолетов марки «Ми». Считаю, что это наш общий праздник и серийные заводы – его полноправные участники. Именно нам вместе с КБ приходится «доводить» машины в процессе производства, продвигать их на мировые рынки, укрепляя мировой авторитет отечественных вертолетов марки «Ми».

Марка проверена временем, но все мы несем ответственность за то, чтобы у нее было не только славное прошлое, но и перспективное будущее. А это возможно только при деловом и конструктивном партнерстве серийных заводов и разработчика в процессе создания новой вертолетной техники.

– Спасибо, Борис Николаевич, что нашли время ответить на наши вопросы. От имени читателей журнала мы желаем коллективу ОАО «Роствертол» дальнейших успехов!

Беседовал Александр ХЛЕБНИКОВ

Договариваясь с Генеральным директором КВЗ Александром Петровичем Лаврентьевым об интервью, я настраивался на длительное ожидание в приемной: план встреч руководителя огромного завода хоть и расписан заранее, однако жизнь часто вносит свои коррективы. В назначенный мне день Лаврентьев принимал прибывшую на завод делегацию из Ливии. Понимая всю значимость такого визита (ливийцы после снятия санкций ООН явно приехали за новой техникой), я и не рассчитывал на то, что беседа состоится. Тем приятнее было увидеть Александра Петровича в назначенное мне время, да еще и в хорошем настроении. Был соблазн начать разговор именно с визита ливийцев, однако первый вопрос все же касался темы номера – 55-летия МВЗ им. Миля, ведь именно Казанский вертолетный завод первым в стране начал серийное производство вертолетов прославленной марки «Ми».

– Александр Петрович, как исторически складывались отношения Казанского вертолетного и МВЗ?

– Вся история предприятия показывает, что отношения серийного завода и разработчика вертолетной техники с самого начала складывались нормально, в русле сотворчества и доброжелательности. Сразу и на долгие годы была определена такая форма «диалога» конструкторов и строителей винтокрылых машин, которая помогла успешно поставить на поток производство отечественных вертолетов Ми-1, Ми-4, Ми-8, Ми-14, Ми-17, создать первый прототип перспективного, рассчитанного на серию вертолета Ми-38. Каждая из этих машин – весомый вклад в развитие вертолетостроения не только нашей страны, но и всего мирового вертолетостроения в целом.

Руководители и основатели МВЗ, прежде всего сам Миль, строили взаимоотношения с заводом-изготовителем на конструктивной основе. Специалисты фирмы Миля всегда понимали: мало создать вертолет, надо сделать все, чтобы машина пошла в серию. Михаил Леонтьевич говорил: «Если удастся и я смогу внедрить в серию вертолеты…, то жизнь была бы прожита не зря, а главное, страна получила бы на долгие годы надежные и удобные в эксплуатации вертолеты». Он еще на заре отечественного вертолетостроения определил тот путь, по которому мы идем и сегодня. Я говорю о массовом производстве вертолетов. Конечно, сейчас масштабы серийного производства не те, что в советские времена (тогда только на нашем заводе строилось несколько сотен вертолетов Ми-8 в год), и вряд ли такими будут – у каждого времени своя специфика…

Но вернусь к Милю. Об очень тесном сотрудничестве разработчика и производителя говорит тот факт, что Михаил Леонтьевич часто приезжал в Казань, бывал в цехах, на тех участках, где его вмешательство и помощь были особенно нужны. При необходимости менял что-то в чертежах, принимал какие-то решения, выслушав не только руководителей, но и рабочих, занятых на той или иной операции. Он делал все, чтобы помочь коллективу казанского завода, и эту традицию подхватили его сотрудники. При постановке производства Ми-4, например, москвичи жили в Казани месяцами. Разработчики были в курсе всех производственных проблем, что ускоряло внедрение техники в серийное производство.

Ветераны нашего завода, бывшие директора Федор Сергеевич Аристов и Вадим Евгеньевич Бивойно рассказывали, вспоминая о Михаиле Леонтьевиче и совместной работе с ним, что от него исходил какой-то импульс веры. Этот импульс передавался и другим, часто именно это позволяло быстро найти решения самых сложных проблем.

Ми-17В-5

– Одна из самых удачных машин, разработанных КБ Миля, – Ми-8, это признано во всем мире. В чем, на Ваш взгляд, причина такого успеха вертолета?

– Надо было иметь талант Миля, чтобы создать машину простую, удобную, надежную в эксплуатации, оставляющую простор для совершенствования. Машину «на все времена». Именно в этом секрет успеха Ми-8. Важно помнить, что этот вертолет создавался не на пустом месте, до него был создан Ми-4 – прекрасная машина, которая и сегодня при соответствующем оснащении может работать. То есть изначально для «восьмерки» была выбрана идеальная по тангажу, по размерности база. В точности выбора и умении предвидеть будущее своего детища – весь Миль.

«Восьмерке» уже больше 40 лет, но эта машина будет летать еще минимум 20-25, а может, и больше лет. Мы не видим причин, чтобы прекратить выпуск вертолета в будущем. Меняются авионика, двигатели (сначала были ТВ-2, потом ТВ-3, сейчас мы уже ставим ВК-2500), элементы трансмиссии, редуктор, несущий и хвостовой винты. Машина приобретает совершенно новые качества, оставаясь все той же надежной «восьмеркой». Мы поставляли эту машину и ее модификации в более чем 80 стран мира. И продолжаем поставлять. Сегодняшние наши переговоры о сотрудничестве с ливийской делегацией яркий тому пример.

Более 10 лет в Ливию не попадало буквально ни одного болта, ни одной гайки из России, но поставленные туда до введения санкций мирового сообщества вертолеты «Ми» продолжали работать. Пусть не все, но летали! Не было запчастей, помощи специалистов из России, однако эксплуатанты сумели найти выход из положения. Я не хочу этим сказать, что «восьмерка» уж совсем примитивна в эксплуатации и обслуживании, хочу сказать, что люди очень хорошо подумали, сделав ее такой простой и надежной. Все эти годы Ми-8 работал в Ливии не только на перевозке пассажиров и грузов, но и на репутацию ее создателей. Не случайно ливийцы, как только эмбарго было снято, приехали к нам, производителям Ми-8 и его модификаций. С огромным и нескрываемым интересом представители этой страны осмотрели завод, знакомились с технологическим процессом, с теми модернизациями «восьмерки», которые мы предлагаем сегодня. Очень заинтересовала ливийцев и наша собственная разработка – вертолет «Ансат». Словом, приехали с намерением приобрести 4 машины, но, видимо, речь будет идти о большей цифре.

• Предыдущая
• 11/26
• Следующая