Вертолёт 1999 02 - Журнал Вертолет - Страница 22

• Предыдущая
• 22/27
• Следующая

И, тем не менее, мы испытываем те же трудности, что и другие предприятия ВПК. Разве что степень их несколько различная.

Цифры — это показатели объективной реальности. А говорят они о том, что доля закупок авиационной техники и запчастей силовыми структурами и гражданскими эксплуатантами России составляет 5-10 % от общего объема реализации.

Главная причина невозможности закупок отечественной техники — непомерная ее дороговизна и отсутствие финансовых ресурсов у покупателей. И если мы хотим оставаться авиастроительной державой, то государству надо принимать радикальные меры, направленные на поддержку авиастроительной отрасли. Речь идет о налоговой политике и, прежде всего, о налоге на добавленную стоимость. В ходе приватизации мы расчленили единую технологическую цепочку на обособленные звенья, и теперь взимание налога с продукции, начиная от сырьевых заводов, заводов — поставщиков агрегатов и готовых изделий, применяемых для оборудования авиатехники, и кончая заводом-изготовителем, создающим конечный продукт, приводит к неоправданному накручиванию размеров данного сбора.

Во вновь созданной стоимости любого товара по существующему налоговому законодательству отчисления в бюджет на различных уровнях составляют 40–45 %, и эти цифры — «священная корова», которую никто не может тронуть.

Мало того, хотя Налоговый кодекс запрещает введение каких-либо новых налогов и сборов, минуя Законодательное собрание, они вводятся, вопреки закону. Так, вышло Постановление Правительства № 804 «Об оплате услуг Министерства обороны России за приемку продукции». Только что вышло другое Постановление Правительства России, № 1132, о защите интеллектуальной собственности государства, по которому величина отчислений Минюсту непредсказуема. При этом в обоих постановлениях ничего не сказано о том, что данные отчисления можно включать в себестоимость, и местные налоговые органы разрешают их выплату только из прибыли. К тому же все эти сборы должны быть выплачены в первую очередь, иначе продукция просто не выйдет из стен завода. Если же учесть, что для создания товара необходимо закупать сырье, материалы, комплектующие и еще многое другое, то становится ясно, что зарплата непосредственного производителя остается на последнем месте.

Основным источником существования завода сегодня является экспорт продукции. Парадокс заключается в том, что нигде в мире авиационная промышленность не развивается с ориентацией только на внешний рынок. Именно внутренний рынок обеспечивает ей устойчивость и возможность дальнейшего развития. Но в России сегодня сложилась именно такая, «перевернутая», ситуация: мы работаем почти исключительно на экспорт.

Для кредитования экспортных контрактов, особенно крупных, в стране нужен экспортно-импортный банк. Необходима организация государственного страхования экспортных кредитов, как это делается в США, Англии, Франции и других странах. Пока же вместо поддержки экспортеры российской техники ощущают только появление новых препон.

При отсутствии у заводов финансовых ресурсов с нас взимается НДС с авансовых поступлений по экспортным контрактам, который потом, при выпуске готовой продукции и при уплате НДС, заводу никто не возмещает из-за отсутствия соответствующих налоговых, правовых и финансовых механизмов.

Отсутствие оборотных средств и сложности длительного кредитования вынуждают нас искать дополнительные кредиты при оплате двигателей и других комплектующих, закупаемых на Украине и в странах СНГ для выполнения требования Центрального банка России о размещении на депозите суммы, равной стоимости закупаемой за рубежом техники. Поставляя технику на экспорт, мы должны, откликаясь на требования покупателя, устанавливать то или иное импортное оборудование, которое обычно изготавливается и поставляется в течение 4–6 месяцев. Но есть указание Центробанка о том, что ни один банк России не имеет права переводить валюту за рубеж, если оборудование поставляется в срок больший, чем 90 дней.

Чтобы соответствовать требованиям рынка, мы направляем свою скудную прибыль на новые разработки и модернизацию вертолетов, в том числе и устанавливая импортное оборудование. Мало того, что мы не получаем от государства инвестиций на новые разработки, за ввозимое для испытаний оборудование с нас взыскивают НДС и таможенные пошлины в сумме, равной половине его (оборудования) стоимости. И что же, не имея внутреннего рынка, мы должны отказаться от экспорта?!

Сегодня нам нужна продуманная государственная программа по экспорту наукоемкой продукции, политическая поддержка государства, которой мы, экспортеры, сегодня не ощущаем.

С января текущего года введено обязательное лицензирование и сертификация производства. К нам на заводы приезжают различные комиссии, выставляют определенные требования. Мы проводим соответствующую работу и получаем лицензии только после устранения замечаний. В то же время в странах СНГ и бывшего СЭВ имеется большое количество ремонтных авиазаводов, куда через российские таможни вывозится огромное количество дешевых запчастей и на которых по демпинговым ценам ремонтируется как военная, так и гражданская техника. И никаких лицензий, никаких сертификатов! Российские заводы и государство теряют огромные деньги. Все об этом знают, но ничего не делают. А решение этого вопроса, безусловно, является прерогативой государства.

Предприятиям необходима поддержка государства, чтобы иметь возможность работать, а государству для нормального функционирования необходимы жизнеспособные предприятия, готовые платить налоги. Обе стороны зависят друг от друга и поэтому должны разумно и целенаправленно сотрудничать.

Казанский вертолетный завод (КВЗ) поставил партию из трех многоцелевых вертолетов Ми-17 в Бангладеш, сообщил генеральный директор завода Александр Лаврентьев. Теперь численность Ми-17 на вооружении ВВС этой страны достигла 15 машин. Из других источников стало известно, что поставка в Бангладеш осуществлена в рамках сделки стоимостью около $4 млн.

Вертолеты Ми-17 предназначаются для замены вертолетов Ми-8 с истекшим календарным ресурсом с использованием в качестве машин общего назначения, хотя некоторые из них оснащены узлами подвески для контейнеров с ракетным вооружением. Кроме того, предусматривается использование Ми-17 для переброски спецназа при проведении операций против морских пиратов (Агентство ПРАЙМ- ТАСС, 15.03.99).

В Москве не видят смысла реагировать на продолжающиеся инсинуации британской «Sunday Telegraph», опубликовавшей «очередной опус» о якобы имеющем место военном сотрудничестве России с Ираком. По утверждению «Sunday Telegraph», в результате одной из таких сделок иракцы получили значительное количество запчастей для вертолетов, а также несколько вертолетов Ми-24 (Агентство «Интерфакс», 22.02.99).

Опытное производство фирмы «Камов» продолжает работу по выпуску «штучных» вертолетов Ка-32А с проведением доработок по требованиям заказчика. Сейчас как раз силами опытного производства выполняется последняя поставка Ка-32А в Андорру. Фирма «Камов» предлагает сейчас на продажу только сертифицированный в Канаде вариант вертолета Ка-32- А11ВС — с февраля вертолет этой модификации имеет канадские номера и внесен в канадский реестр воздушных судов (АКИ, 19.03.99).

С 1995 г. по настоящее время ОАО «Казанский вертолетный завод» активно сотрудничает с французской фирмой «Эразур» по вопросам оснащения выпускаемых пассажирских вертолетов Ми-17 поплавковой системой аварийной посадки на воду.

• Предыдущая
• 22/27
• Следующая