АвиО'2 - Журнал Авио - Страница 15

• Предыдущая
• 15/25
• Следующая

А.Галицкий (г. Харьков)

Автобензозаправщик 53-38У выпускался перед войной на шасси автомобиля ГАЗ-ААА. От своего предшественника 53–38 эта модель отличалась прежде всего увеличенным объемом цистерны и отсутствием задней кабины для хранения и транспортировки шлангов. Вместо нее на боках цистерны были сделаны кронштейны. Считалось, что это было более удобно при движении по аэродрому от одного заправляемого самолета к другому.

БЗ-Э8У был достаточно автономным и универсальным. Кроме своих основных функций — наполнения своей цистерны, транспортировки горючего и заправки самолетов или других емкостей фильтрованным или нефильтрованным топливом — он мог также использоваться как перекачивающая станция или смеситель (перемешивание по замкнутому контуру), причем последнее можно было делать не только в своей, но и в посторонней емкости. Управление было централизованным и осуществлялось из кабины водителя. К недостаткам машины можно отнести невозможность заправки более одной емкости одновременно.

Для подачи горючего служил шестеренчатый насос СКВ производительностью до 400 л/мин при 720 об/мин, использовавший часть мощности двигателя автомобиля. Ее отбор осуществлялся через эластичную муфту от шестерни демультипликатора.

В возимый комплект входили три шланга: для приема горючего (диаметр 65 мм, длина 10 м), для перекачки (диаметр 60 мм, длина 8 м) и раздаточный (38 мм и 7.5 м соответственно). Инструкцией запрещалось оставлять остатки бензина в шлангах — это вызывало разрушение его стенок, и как следствие, существовала опасность загрязнения баков самолета продуктами распада. Раз в год необходимо было производить очистку цистерны. На это отпускалось 40 л бензина.

Для повышения безопасности было обязательно заземление машины (для отвода статического электричества). Для этого служила металлическая цепь, приваренная к цистерне и свободно соприкасающаяся с землей с запасом в 3–4 звена. Кроме того, при обслуживании производилось дополнительное заземление — металлическим тросом раму автомобиля соединяли с забитым в землю штырем длиной не менее 50 см и диаметром не менее 15 мм.

Автобензозаправщики БЗ-3У использовались на советских аэродромах перед войной и в годы Великой Отечественной войны.

длина — 5260 мм; ширина — 2040 мм; высота — 2150мм; полный вес без нагрузки — 3290 кг; вес в рабочем состоянии с полной нагрузкой — 4800 кг; емкость цистерны — 2050 л; емкость бензобака автомобиля — 40 кг; максимальное давление в нагнетающем трубопроводе — 3.5 атм.; фильтрация горючего — механическая с отделением механических примесей и воды; пропускная способность фильтра — 200 л /мин.

С.Мороз (г. Харьков)

Истребитель F8F-1 в полете над морем

К середине 1943 года битва на Тихом океане, столь неудачно начавшаяся для США, казалось, застыла в неустойчивом равновесии. Но чаша весов военной удачи вот-вот была готова склониться в сторону американцев.

Эта война поистине была сражением индустриальных монстров, и, естественно, совершенство боевой техники играло не последнюю роль в исходе дела. В 1942 году флоту под звездно-полосатым флагом пришлось очень туго, и в том, что он не погиб, большая заслуга морских летчиков, в том числе и летавших на истребителях F4F Уайлдкэт (Wildcat) фирмы Грумман. Именно этому небольшому простенькому аэроплану принадлежит честь первых решительных побед над морской авиацией Микадо. Чтобы удержать жизненно необходимое господство над Пацификом, фирма Грумман создает новый истребитель F6F Хэллкэт (Hellcat). Самолет лишь внешне напоминал своего предка. Это была уже типично американская конструкция — тяжелый, напичканный оборудованием почти шеститонный аппарат, с мощным 2000 сильным мотором, хорошим вооружением и огромным запасом топлива.

Именно с Хэллкэтом будут связаны главные надежды пилотов США. Именно Хэллкэт станет самым грозным противником японских палубных самолетов. Но все это будет потом. А пока шел 1943 год, и одному богу известно, что будет завтра, и когда же, наконец, закончится эта война.

Конечно, создатели Хэллкэта верили в свое детище. Но они прекрасно понимали, что если война затянется, нужна будет замена и ему. Такого же мнения придерживалось и руководство флота, которое летом 1943 года объявило конкурс на создание нового, палубного самолета.

Собственно говоря, конкурса не получилось. Конкуренты явно не могли тягаться с фирмой Грумман. Кертиссовский XF14C-1 оказался слабее в маневре и наборе высоты, а огромный XF8B-1 фирмы Боинг трудно было даже назвать истребителем.

Полноразмерный деревянный макет будущего истребителя F8F-1, на котором отрабатывалась увязка основных узлов и агрегатов самолета;

Грумман стал победителем, предоставив не просто самолет — он создал новую концепцию палубной истребительной авиации, идеально соответствующюю моменту. Согласно этой концепции новой машине отводилась… второстепенная роль. Ключевым эвеном должен был стать разработанный ранее тяжелый двухмоторный истребитель-бомбардировщик F7F Тайгеркэт (Tigercat), предназначенный для ударных авианосцев. Новая же машина будет действовать с небольших конвойных авианосцев, обеспечивая ПВО эскадры и господство в воздухе в районе действия флота. Отсюда и облик нового самолета — минимальные размеры, мощный двигатель, кабина с хорошим обзором и вооружение только для воздушного боя.

Главные противники будущего перехватчика — японские самолеты — не отличались большими скоростями, но обладали отличной маневренностью. Это определило еще одну особенность проекта — для крыла был выбран классический высоконесущий профиль NACA 230. Это автоматически исключало достижение скоростей свыше 700 км/ч, но обеспечивало требуемые маневренные данные и, что не менее важно, приемлемую посадочную скорость.

Задание на проектирование самолета было сформулировано лично главой фирмы Л.Грумманом (Leroy Grumman). Работу над "Проектом 58" возглавил Уильям Т.Швендлер (William T.Schwendler), в активе которого была уже работа над Уайлдкэтом и Хэллкэтом.

После рассмотрения проекта 29 ноября 1943 года ВМС США выдали фирме Грумман контракт на постройку двух прототипов истребителя, получившего официальный индекс XF8F-1. Вскоре в экспериментальном цеху завода в Бетпейдже стали вырисовываться обводы нового самолета уже в металле.

Он ясно имел свою, неповторимую красоту, которую лишь подчеркивали короткие крылья и "лобастый" бочкообразный фюзеляж с "каплей” кабины.

Основным конструкционным материалом самолета стал новый алюминиевый сплав 302W, обеспечивающий очень высокую чистоту обшивки. Фюзеляж типа полумонокок имел бронирование кабины, двигателя и узлов маслосистемы. Улучшенные методы прочностных расчетов позволили сделать самолет достаточно легким. Особое внимание было уделено крылу, которое рассчитывалось на максимальную эксплуатационную перегрузку 9 единиц. Проектировщикам удалось существенно снизить вес его конструкции за счет применения новой концепции "законцовок повышенной безопасности", основанной на новейших достижениях того времени в области теории прочности и материаловедения.

Наиболее интересным моментом был отстрел законцовок крыла (так называемых safetywing tip) при резком превышении допустимой перегрузки. При этом размах крыла уменьшался примерно на 2 метра, а следовательно располагаемая подъемная сила, перегрузка и воздушная нагрузка на крыло резко уменьшались, что предотвращало крыло от поломки или самопроизвольного складывания. Оставшейся площади было достаточно, чтобы пилот вышел из боя и благополучно сел.

• Предыдущая
• 15/25
• Следующая