Авиация и космонавтика 2013 05 - Журнал Авиация и космонавтика - Страница 6

• Предыдущая
• 6/27
• Следующая

1. ОСС (Отдел сухопутного самолетостроения) ЦКБ, начальник Н.Н. Поликарпов, базирование на авиазаводе № 25 в Москве.

2. ОМОС (Отдел морского опытного самолетостроения) ЦКБ, начальник Д.П. Григорович, базирование на авиазаводе ГАЗ № 3 в Ленинграде.

3. Отдел опытного двигателестроения ЦКБ, начальник А.А. Бессонов, базирование на ГАЗ № 2 «Икар» в Москве.

Образованное ЦКБ Авиатреста просуществовало до 1929 г. Система обозначений проектируемых и строящихся самолетов в основном соответствовала индексам, определяемыми Управлениями ВВС и ГВФ при выдаче соответствующих заданий.

Для Дмитрия Павловича Григоровича ленинградский период деятельности сопровождался двумя переездами: сначала из Москвы, затем, в 1927 г. обратно в Москву. Вся эта эпопея, сопровождаемая частыми поездками из старой столицы в новую, продолжалась около трех лет. Не вполне устроенная личная жизнь и нервная рабочая обстановка обусловили весьма условные творческие успехи. Новые конструкции входили в практику трудно, со множеством конструктивных недостатков и недоработок, что естественно еще более осложняло отношения с руководством промышленности и ВВС. Впрочем, и в самих этих структурах не прекращались перестановки и изменения. В 1926 г. сменилось руководство Авиатреста. Председателем назначили М.Г. Урываева (он был в этой должности до начала 1930-х гг.), техническим директором — С.О. Макаровского, главным инженером по моторам — М.П. Макарука.

А еще в этот период все более нагнеталась обстановка недоверия и подозрительности по отношению к старой технической интеллигенции. Очень трудно было использовать на руководящих должностях сотрудников с дореволюционным опытом, каждая кандидатура инженера или летчика могла быть в любой момент отвергнута по классовому признаку или по неприязненному личному отношению. Дмитрию Павловичу Григоровичу пришлось в эти годы полностью испытать моменты негативного отношения как к себе, так и к своим сотрудникам.

В «ленинградский» период с 1925 по 1928 г. конструктор специализировался в основном на создании летающих лодок. Одновременно занимался доводками истребителей И-2 и И-2бис (см. «АиК» № 1.2013), участвовал в продолжении серийного производства учебных бипланов У-1 и МУ-1. Однако первой его работой здесь, стало создание пассажирского самолета.

Пассажирский самолет СУВП

Самолет СУВП перед проведением испытаний в августе 1925 г. выкатили из сборочного ангара «Красного летчика». Кабину пилота осматривает конструктор Григорович. На некоторую незаконченность самолета указывает плоский ферменный подкос, поддерживающий крыло. Впоследствии сварную ферму подкоса обтянули тканью

Уже в первые годы после окончания Первой мировой войны в развитых страх Европы и Североамериканских штатах приступили к созданию регулярного воздушного сообщения, основной целью которого являлась доставка почты и перевозка пассажиров. Поначалу для таких полетов привлекали демилитаризованные военные самолеты, например, DH-4 и DH-9, однако скоро на европейских линиях начали появляться и специальные пассажирские машины. Наиболее активно к проектированию таких самолетов на рубеже 1920-х гг. приступили немецкие конструкторы Гуго Юнкере, Энтони Фоккер и Клаус Дорнье.

В Советской России создание собственных пассажирских самолетов началось позже, однако интерес к организации воздушных линий реально проявился во второй половине 1921 г. Осенью указанного года этот вопрос неоднократно обсуждался на заседаниях правительства, тогда же был заключен договор о совместном создании воздушных сообщений с германским обществом «Дерулюфт». В мае 1922 г. на московском аэродроме появились первые «Юнкерсы» Ju 13 и «Фоккер» F.III, которые в скором времени начали осуществлять регулярные по тем временам полеты в Берлин и Кенигсберг. В том же году самолеты «Юнкере» произвели несколько полетов из Москвы в Нижний Новгород, на проходящую там промышленную выставку.

1 декабря 1922 г. в Москве учредили Инспекцию Гражданского воздушного флота, приступившую к разработке планов создания отечественных авиалиний. Следующим шагом в становлении нового дела стало создание в марте 1923 г. трех акционерных обществ, которым предстояло организовать воздушное сообщение. В Москве образовали Российское общество добровольного воздушного флота «Добролет», в Баку — Закавказское акционерное общество гражданской авиации «Закавиа», в Харькове — Украинское акционерное общество воздушных сообщений «Укрвоздухпуть».

В 1924 г. на московском аэродроме появились первые отечественные самолеты, способные перевозить пассажиров: АК-1 В.Л. Александрова и ГАЗ № 5 Е.Э. Гроппиуса. В конце года на ГАЗ № 1 под руководством Н.Н. Поликарпова приступили к проектированию своего четырехместного пассажирского самолета П-2 (ПМ-1). Он строился в соответствии с принятой программой опытного самолетостроения как аппарат смешанной конструкции. Одновременно, по этой программе в конце 1924 г. уже был построен и летал цельнометаллический АНТ-2 ЦАГИ.

В описываемый период к разработке своего пассажирского самолета на ГАЗ № 3 «Красный летчик» приступил Григорович. Его самолет представлял собой трехместный высокоплан смешанной конструкции под двигатель «Люцифер» мощностью 100 л.с., он создавался в соответствии с договором, заключенным 12 февраля 1925 г. с акционерным обществом «Укрвоздухпуть». Поначалу самолет именовался как ПЛ-1 (пассажирский с Люцифером), позднее назывался СУВП (Самолет УкрВоздухПуть), его проектирование завершилось 13 марта 1925 г.

СУВП имел простые формы, его фюзеляж и подкосы крыла были сварены из стальных труб, крыло и хвостовое оперение деревянные, обтяжка несущих поверхностей полотняная. Кабина пилота открытая, за ней находился комфортабельный салон на трех пассажиров. Верхняя часть фюзеляжа имела резкое сужение с целью увеличения эффективной поверхности крыла.

СУВП построили и доставили на аэродром 1 августа 1925 г. После проведения первых полетов самолет перелетел в Москву, где летчики НОА провели полные испытания, подтвердившие его летные характеристики. Затем самолет вернулся в Ленинград, где его усовершенствовали и дооборудовали. В период с 12 по 15 октября 1925 г. летчик К.И. Хмельницкий с тремя пассажирами на борту выполнил перелет СУВП из Ленинграда в Москву. Впоследствии Главная инспекция Гражданской авиации допустила новый пассажирский аппарат к практической эксплуатации, и СУВП перелетел в Харьков.

Размах крыла, м 13,7

Длина в линии полета, м 8,4

Площадь крыла, м? 24,14

Вес пустого, кг… 820

Полная нагрузка, кг 330

Полетный вес, кг /150

Скорость максимальная у земли, км/ч 139

Скорость посадочная, км/ч 70

Время набора высоты 3000 м, мин 40

Практический потолок, м 3050

Продолжительность полета, ч 4,5

СУВП в ангаре вместе с другими аппаратами гражданского предназначения

Схема летающей лодки MPЛ-1

Как уже рассказывалось ранее (см. «АиК» Ne 11.2012 г.), одним из первых самолетов Григоровича, строившихся серийно в 1922–1923 гг., стала летающая лодка М-24. Проблему оснащения морской авиации она решила достаточно условно и на короткий срок, поэтому необходимость наличия более совершенного гидросамолета по-прежнему оставалась актуальной. В начале 1924 г. последовало предложение морского ведомства о создании нового аппарата, определяемого как морской разведчик. Заказ на проектирование МРЛ-1 (Морской Разведчик с двигателем «Либерти» — первый) был выдан Авиаотделом снабжения ВВС 13 июня 1924 г. Известно, что в связи с этим решением, с программы был снят металлический истребитель, и 10 тысяч высвободившихся рублей передали на МРЛ. Добавим, что работы по этой лодке начались еще в Москве, а окончание постройки и испытания относятся к ленинградскому периоду деятельности Григоровича.

• Предыдущая
• 6/27
• Следующая