Авиация и космонавтика 2012 03 - Журнал Авиация и космонавтика - Страница 3

• Предыдущая
• 3/29
• Следующая

Наработки ЗАО «ГЕФЕСТ и Т» в области бортовых систем, их комплексирования и сопряжения с наземной аппаратурой не ограничиваются повышением боевой эффективности пилотируемых авиационных комплексов. Новые бортовые комплексы фактически реализуют искусственный интеллект и позволяют выполнять автоматический заход и выполнение посадки на аэродромы, необорудованные курсоглиссадными системами днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях.

Все мы помним, что флагманом «Аэрофлота» советских времен заслуженно считался Ил-62, но более половины всех пассажиров перевозил на местных линиях неказистый Ан-2. Много было в Союзе, немало есть и в России мест, куда «только самолетом можно долететь». В СССР имелись сотни небольших аэродромов, большей частью канувших в Лету. Оборудование тех аэродромов, как правило, ограничивалось приводной радиостанцией и матерчатым конусом-«колдуном» на вышке. Сейчас и этого нет, а требования к безопасности эксплуатации воздушных судов сильно ужесточились.

О возрождении малой авиации ныне говорится много, делается, правда, гораздо меньше, да и то с упором на малую бизнес-авиацию для людей с большим кошельком.

Но в любом случае, обеспечение посадки и взлета за счет бортовой, а не аэродромной аппаратуры позволяет резко снизить затраты на воссоздание аэродромной сети местных авиалиний, а значит, снизить стоимость билета на самолет или вертолет. И здесь может помочь доработка существующих бортовых систем по аналогии с СВП-24.

Автоматизация взлета и посадки абсолютно необходима и для БЛА. Очень часто в обсуждении проблем БЛА, отечественных в первую очередь, упор делается на платформу, на сам ЛА. Между тем, простейший БЛА — всего-то радиоуправляемая модель самолета (Ау, станция юных техников!). Конечно, своих и очень сложных проблем у конструкторов БЛА хватает. Тем не менее, главное — это «начинка» борта и наземная часть беспилотного комплекса. Головным заказчиком БЛА априори должна быть электронная фирма. Она должна выдавать ТЗ разработчикам платформ, а не наоборот. ЗАО «ГЕФЕСТ и Т» имеет наработки в области БЛА и, что крайне важно, в области интегрирования БЛА в «цифровое поле боя». Пока эти наработки не востребованы.

Вообще, развитие БЛА отчасти повторяет развитие пилотируемых авиационных комплексов. Здесь наблюдается тот же лавинообразный рост стоимости, увлечение «большими и красивыми» проектами. Первый результат «тупиковости» такого развития уже налицо. Венцом развития современных БЛА можно считать стратегический американский разведывательный RQ-4 «Глобал Хок». За два года стоимость этого БЛА выросла в два раза. Южная Корея планировала закупить четыре RQ-4 в экспортном исполнении. Переговоры о закупках начались в 2009 г., тогда стоимость четырех аппаратов определялась в 440 млн. долл., осенью 2011 г. она возросла до 900 млн. долл., после чего корейцы приняли решение найти что-нибудь подешевле. В январе 2012 г. сами США приняли решение о прекращении закупок БЛА RQ-4 и возобновлении эксплуатации стратегических самолетов-разведчиков U-2/TR-1, для замены которых как раз и предназначался «Глобал Хок».

Схема взаимодействия компонентов межвидового управления в интересах РУК.

Понятно, крест на развитии беспилотной техники никто ставить не собирается. Вопрос в путях развития БЛА. Скорее всего, будущее за БЛА небольшой и средней размерности, ориентированных на выполнение задач разведки и наблюдения, в меньшей степени — нанесения ударов по наземным целям. Для таких аппаратов стоимость целевого оборудования и принципы его построения, интеграции в единую сеть, имеют первостепенное значение. То есть, опять возвращаемся к идеям, заложенным в СВП-24…

В заключение данной статьи хочется сказать о том, что «ГЕФЕСТ» успешно работает в области модернизации бортового оборудования авиационных комплексов на протяжении двух десятков лет, 4 марта 2012 г. небольшая, но очень эффективная по результативности своей работы фирма отмечает свое 20- летие. Качественный рывок уже сделан, хочется верить, что в третьем десятилетии на долю фирмы выпадет успех и количественный. Разработки востребованы в войсках, но их внедрение осуществляется недопустимо медленно.

Учитывая положительные отзывы летчиков, штурманов, инженеров и техников, эксплуатирующих эти самолеты, хочется пожелать всему коллективу ЗАО «ГЕФЕСТ и Т» дальнейших творческих успехов в развитии и совершенствовании отечественной авиации!

Михаил Никольский

Продолжение. Начало см. «АиК» № 1,2/2012 г.

На авиабазу Суда-Бэй, о. Крит, 22–23 марта было переброшено шесть истребителей «Мираж» 2000-5 ВВС Катара. Вклад Катара в военную операцию можно считать символическим, если оценивать его в процентах от общего количества задействованных в операции самолетов. Но картина выглядит совершенно иначе, если взглянуть на нее глазами командования ВВС Катара…

На вооружении ВВС состоят всего 12 истребителей «Мираж» 2000- 5EDA/DDA. После отправки шести истребителей на Крит и с учетом того, что несколько самолетов проходили регламент, Катар остался без истребителей ПВО. Помимо «миражей» Катар направил в Суду два поисково-спасательных вертолета Агуста-Уэстленд AW. 139 и предоставил для доставки гуманитарных грузов в Ливию два недавно закупленных в США военно-транспортных самолета С-17А «Глоубмастер III». Не лишним будет добавить: Катар первым из стран арабского мира политически и юридически признал ливийскую оппозицию.

Изначально предполагалось перебросить самолеты ВВС Катара на авиабазу Соленцара, но окончательный выбор остановили на авиабазе Суда отчасти по политическим соображениям, отчасти из- за меньшего на 45 мин подлетного времени до района боевого патрулирования в воздушном пространстве Ливии (истребители ВВС «Катара» не оснащены системами дозаправки в воздухе).

Истребители «Мираж» 2000 ВВС Катара действовали совместно с истребителями «Мираж» 2000-5F эскадрильи GC 1/2«Сигонь», единственной специализированной эскадрильи ПВО в составе ВВС Франции. «Мираж» 2000-5F не способны применять вооружение класса «воздух-поверхность». Истребители «Мираж» 2000 ВВС Катара также вооружались исключительно УР «воздух-воздух» и не предназначались для поражения наземных целей.

На первых порах представителям ВВС Катара и Франции пришлось преодолеть множество проблем, связанных с различиями в организации и выполнении полетов, правилах ведения радиообмена. Схожие проблемы возникли с привлечением к операции самолетов ВВС ОАЭ и Иордании. На уровне личного состава ВВС Катара и Франции, переброшенного на Крит, договориться удалось быстро, однако командование ВВС Франции проявило свойственный любому высокому командованию бюрократизм в отношении использования новых, совместных, процедур радиообмена и боевых порядков (интервал и дистанция в боевом порядке пара самолетов в ВВС Катара и Франции различные), нормативов подготовки к полетам авиационной техники.

Для летчиков ВВС Катара большой неожиданностью стала необходимость выполнения полетов в сложных метеоусловиях. Крит славится солнечной погодой, но все первые шесть недель воздушной кампании против Ливии погода стояла, с точки зрения авиаторов (и туристов), отвратительная. Летчик эскадрильи GC 1/2 капитан Бланк заметил:

«Коллеги из Катара иногда летали в облаках, но никогда не летали на высоте нескольких сотен метров вне видимости земли. Для нас такие полеты являются обычным делом, но и коллеги научились быстро».

Летчики ВВС Катара с неодобрением говорили о «четырех временах года» в одних сутках.

• Предыдущая
• 3/29
• Следующая