Авиация и космонавтика 2012 01 - Журнал Авиация и космонавтика - Страница 21

• Предыдущая
• 21/25
• Следующая

Кабина самолета С.713

Гильзы же по гильзоотводам должны были выкидываться наружу. Гашетки пулеметов выводились на ручку управления. Спуск на первом этапе хотели сделать механическим, а в дальнейшем перейти на электрический. Требовали обеспечить стрельбу одним пулеметом, парой (синхронными или крыльевыми) и всеми сразу. Передергивать затворы пилот должен был вручную. Прицеливание осуществлялось через прицел ПАК-1, установленный за козырьком кабины летчика. Под крылом предполагалось смонтировать держатели для мелких осколочных бомб (общим весом 50–60 кг). В список оборудования включались фотокинопулемет и конусная установка.

28 июня того же года утвердили уточненный вариант требований, по которому боезапас для всех пулеметов стал одинаковым — по 800 патронов.

Другие самолеты-образцы французы смогли предъявить только осенью 1938 г., причем советские представители во главе с П.Г. Питериным сразу заявили много претензий. У всех машин при облете выявили отклонения по летным данным в худшую сторону от гарантированных фирмой. Веса оказались больше заданных. На С.640, чтобы скомпенсировать ухудшение летных данных, французы сменили в двигателе поршни на более высокие. Увеличенная степень сжатия немного подняла мощность. Вместо С.445 выставили С.444, его испытывали без советских представителей и они не подписали акт. На С.710 и С.713 отсутствовало вооружение, причем на последнем также не было радиостанции, а бензобак оказался без протектора (как эталон советским представителям ранее показали машину с протектированным баком). В завершение всего в фильтре мотора нашли металлическую стружку, а запасные части, входившие в комплект, взяли с другого однотипного самолета. На С.690 отсутствовали навигационные огни и подсветка приборной доски, некоторые детали были поражены коррозией. Советские представители потребовали доводки самолетов.

Фирма в ответ предложила снизить цены и на образцы, и на техническую помощь. От еще не полученной документации по С.445 отказались, оставив аванс как возмещение. По С.690 сначала сделали скидку в 20 %, а в марте 1939 г. отказались совсем, так же как по С.713. А вот по образцам приняли кардинальное решение. Хотя французы предлагали уценить С.444 на те же 20 %, брать его отказались. С цены на С.640 намеревались скинуть половину, но и на него заказ аннулировали. Официально это оформили письмом от 28 марта 1939 г. 7 апреля отказались и от С.710. Зато 28 апреля заказали С.720.

В результате из основной партии остались только С.690 и С.713. Фирма доработать машины отказалась, но признала их неполноценными и сбросила больше трети первоначальной цены. 5 марта советская комиссия подписала акт приемки на С.690, пять дней спустя — на С.713. За первый заплатили 11 600 долларов, за второй — 15 900. Некоторые документы говорят, что неофициально согласия достигли раньше, и уже в конце 1938 г. самолеты разобрали, упаковали и через Антверпен морем отправили в СССР.

В конце весны 1939 г. на аэродроме НИИ ВВС под Москвой уже проходили испытания С.690 (№ 7870, F-AQMS). Оценка его испытателями оказалось отрицательной. Продольную и путевую устойчивость сочли недостаточной. Самолет был очень строг в пилотировании и требовал от летчика довольно высокой квалификации. Пологая глиссада на посадке требовала большой длины площадки и свободных к ней подходов. Шасси французского самолета оказалось весьма уязвимым от неровностей на летном поле. Специалисты наземных служб к этому добавили пункт о сложности машины в эксплуатации.

К этому времени по французским чертежам на заводе № 301 изготовили советский вариант того же С.690. В него, однако, внесли ряд изменений. Во-первых, планер пересчитали в соответствии с советскими нормами прочности, более жесткими, чем во Франции. Это привело к некоторому росту веса конструкции. Во-вторых, гаргрот выполнили не из магниевого сплава, а из фанеры. В-третьих, мотор стоял французский, типа 6003, но вращал он деревянный винт постоянного шага, а не металлический с переменным шагом, как у оригинала. Таких винтов для двигателей подобной мощности в СССР тогда просто не выпускали. В-четвертых, советские конструкторы полностью переделали вертикальное оперение. Оно приобрело треугольную со скруглениями форму, напоминая самолеты А.С. Яковлева. И в-пятых, на машине появился ориентируемый костыль с масляно-пневматической амортизацией.

Советский вариант С.690, изготовленный на заводе № 301 в Химках, во время испытаний в НИИ ВВС, 1939.

Эту машину в НИИ ВВС испытывали даже чуть раньше, чем оригинал. В результате советская копия стала существенно проигрывать оригиналу по всем летным данным. Здесь сказалось также то, что летал этот самолет на лыжах, дающих дополнительный вес и сопротивление, а оригинальный С.690 — на колесах. Центровка получилась еще более задней, чем у французской машины, что отрицательно повлияло на пилотирование. Вдобавок отметили неэффективность советских тормозов колес по сравнению с французскими «Мессье».

Третьим в НИИ ВВС в конце лета 1939 г. испытывался истребитель С.713. Испытания его по полной программе проводить не стали, так как быстро выяснилось, что требованиям советских ВВС он не соответствует. Машина была сложна в пилотировании, имела неудовлетворительную путевую устойчивость, низкую скороподъемность. Расположение вооружения признали нерациональным. Общий вывод: «Как истребитель — не пригоден». Самолет передали для изучения московскому заводу № 156, рекомендовав обратить внимание на систему уборки шасси, тормоза колес, убирающиеся подкрыльные ракетницы, кислородное оборудование и управление огнем пушек.

Конструкторское бюро Дубровина сделало еще несколько вариантов тренировочного истребителя на базе С.690, но они остались только в чертежах и макетах. Осенью 1939 г. Дубровина сняли, его работы закрыли, а в Химках начали работу над новым истребителем, будущим ЛаГГ-3.

Образец С.720 фирма «Кодрон» изготовила и облетала, но был ли он отправлен в СССР — неизвестно. Возможно, что его экспорт заблокировали в период советско-финской войны, когда отношения с Францией ухудшились до такой степени, что обе стороны разрабатывали планы авиационных ударов по объектам друг друга.

Мотор МВ-4.

Мотор МВ-4 в порядке эксперимента устанавливали на самолете УТ-2 вместо штатного М-71Г

С французскими моторами продвинулись несколько дальше, чем с самолетами. Но двигатели, которые собирались делать в Воронеже, не являлись их точными копиями. МВ-4 и МВ-6 унифицировали по диаметру цилиндров и ходу поршня (их размеры взяли от 4Р). Рабочий объем 6-цилиндрового двигателя при этом увеличился, а степень сжатия немного уменьшилась. Зато на обоих моторах использовали коленчатые валы с укороченными мотылевыми шейками и шатуны по типу Рено 60. От него же заимствовали свечи и кронштейны крепления капота. Кое-что упростили. Например, на МВ-6 срезали демпферы колебаний клапанных пружин и заменили индивидуальную подводку зажигания коллекторной.

Первые партии серийных двигателей в Воронеже должны были выпустить уже в 1938 г. На этот год предприятию установили план: 100 МВ-6, 45 МВ-4 и 10 МВ-12. Но реальные темпы освоения производства новой продукции оказались значительно ниже.

Быстрее всего шла работа по МВ-6. Начали со сборки моторов из французских частей, но с отдельными советскими деталями. Один такой двигатель испытывали на заводском стенде в мае-июле 1938 г. В июле приступили к сборке первых трех МВ-6 из деталей советского изготовления. Правда, в них полностью избавиться от импорта все-таки не удалось. Использовали французское литье, всасывающие коллекторы, бензонасосы и компрессоры; из Франции были поставлены также свечи зажигания и магнето.

• Предыдущая
• 21/25
• Следующая