Выбери любимый жанр

Авиация и Время 2013 02 - Журнал Авиация и время - Страница 15

Изменить размер шрифта:

Китайские техники готовят «МиГи» к предстоящим боям. Корея, зима 1951-52 гг.

МиГ-15бис, угнанный северокорейским летчиком Ким Сок Хо, во время испытаний на американской авиабазе Кадена (о. Окинава). Февраль 1954 г.

В ходе войны в Корее советские летчики сбили: 651 F-86, 178 F-84E/G, 121 F-80, 13F-94,30 F-51,28 Meteor F.8,69 В-29,2 F4U, 1 – 2 RB-45, 3 (как минимум) В-26. Вполне возможно, что были машины и других типов, не совсем верно опознанные пилотами. Летчики ОВА, китайцы и корейцы, претендуют на 181 F-86, 27 F-84, 30 F-80, 2 Meteor F.8, 15 F4U, 12 F-51, 1 F-82, 1 В-26,1 неустановленного типа. По В-29 «восточная» статистика до сих пор не опубликована. Американцы признали потери в воздушных боях, в основном с Ми Г-15,78F-86,18F-84,14F-80, 1 F-94, 1 RB-45, 10F-51,17 В-29, а также 5 флотских машин.

На МиГ-15 многие летчики стали асами, т.е., одержали 5 и более побед. Наибольших результатов добились: Н.В. Сутягин – 21 победа, Е.Г. Пепеляев – 19, А.П. Сморчков, С.П. Субботин и Л.К. Щукин – по 15, С.А. Крамаренко – 13. Единственный ночной реактивный ас той войны А.М. Карелин из 6 своих побед 5 одержал на МиГ-15. У китайцев (по системе сбитый + подбитый) таковыми были: Ван Хай и Чжао Баотун – по 9 побед, Ли Хань, Лю Юйди – по 8, Сунь Шэнлу – 7, Фань Ваньчжан – 6, Лу Минь и Хань Дэцай – по 5. Среди корейцев достоверно известны Кам Ден Дек и Ким Ди Сан, одержавшие по 8 побед на МиГ-15.

В целом, в ходе Корейской войны МиГ -15 заработал реноме отличного боевого самолета, которому воздали должное не только свои летчики, но и противник. Так, вышедший 4 апреля 1952 г. журнал Flight International приводит слова начальника штаба ВВС США генерала Хойта Ванденберга (Hoyt Sanford Vandenberg): «Должен признать, что этот российско- германский продукт оказался почти таким же неприятно грозным, как моноплан Fokker в Первой мировой войне и Fw 190 во Второй». Как видим, генерал сделал эффектный комплимент, но не мог поверить, что «Советы» сделали такой истребитель сами, хотя в действительности вывезенные немецкие специалисты не имели к разработке МиГ-15 никакого отношения.

Китайский летчик Ли Цанхай возле своего «МиГа». Корея, 1951 г.

Советские летчики обсуждают совместные действия. Корея, 1952 г.

Объявлена тревога, и летчики 224-го ИАП бегут к своим «МиГам». Корея, лето 1953 г.

Вместо послесловия

МиГ-15 занимает видное место в истории как советской, так и мировой авиации. Вполне справедливым можно считать распространенное мнение, что он представлял собой сочетание простоты конструкции, технологичности и хороших боевых качеств, позволивших в воздушных боях стать причиной немалой «головной боли» для противника. Появление МиГ-15 в корейском небе сразу сделало безнадежно устаревшими первые реактивные истребители с прямым крылом. «В тираж» вышли и поршневые «суперкрепости», за пять лет до того поставившие на колени императорскую Японию.

МиГ -15 по сей день остается наиболее массовым реактивным истребителем, когда-либо выпускаемым в мире. Аналогичное место в своем классе занимает и УТИ МиГ-15. Появление «пятнадцатого» на вооружении союзных стран создало весьма солидную репутацию в мире как советскому авиапрому вообще, так и ОКБ Микояна и Гуревича в частности.

Эта фирма окончила Великую Отечественную войну аутсайдером среди создателей советских истребителей. Однако при разработке реактивной техники это обстоятельство оказалось скорее плюсом, чем минусом. Свободные от сопровождения серийного производства специалисты могли позволить себе как бы встать на цыпочки и, заглянув вперед поверх голов, быстрее оценить надвигающиеся перемены. Кроме того, создание И-250 дало им бесценный практический опыт работы над истребителем с комбинированной силовой установкой, включавшей мотокомпрессорный воздушно-реактивный двигатель – предшественник ТРД.

Их коллеги из ОКБ Яковлева и Лавочкина были сверх меры загружены доводкой и созданием новых вариантов своих массово производимых поршневых истребителей. Первый опыт работы с реактивной техникой они обрели, стараясь приладить к серийным машинам различного рода ускорители, а это направление оказалось тупиковым. Начав в 1945 г. разрабатывать истребители с ТРД, эти фирмы чрезвычайно быстро реализовали по нескольку проектов, что неминуемо вызвало распыление сил. В ОКБ-155 действовали более целенаправленно, концентрируя усилия на главном направлении. Таким образом, сама философия развития фирмы «МиГ» позволила ей выйти вперед на новом витке истории и полстолетия оставаться в лидерах. Для ОКБ Лавочкина Ла-15 оказался последним серийным истребителем. Этот коллектив еще более десятилетия продолжал заниматься самолетами, но все больше внимания уделял ракетной технике, которая стала его основной тематикой после смерти первого Генерального конструктора. ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева» и сегодня уважаемая авиационная фирма, однако ни одного серийного фронтового истребителя за последние шесть десятилетий в ее активе не появилось.

В настоящее время большое количество МиГ-15 находится в музеях и частных коллекциях разных стран. Так, в США, в г. Рино, небольшая фирма Aviation Classics занимается реставрацией до летного состояния старых «МиГов», в т.ч. и МиГ-15.

Стоимость работ с одной машиной составляет порядка 120 тыс. USD. Самолет пользуется спросом у коллекционеров, и уже в настоящее время в североамериканском небе летает порядка 20 «пятнадцатых». Так что, не только наше, но и следующие поколения будут иметь возможность лицезреть «вживую» легендарный самолет.

Авторы выражают искреннюю признательность за помощь, оказанную при написании статьи, Заслуженным летчикам-испытателям СССР, Героям Советского Союза В. В. Мигунову и С.А. Микояну, а также нашему коллеге И.А. Сейдову.