Авиация и Время 2012 05 - Журнал Авиация и время - Страница 3

• Предыдущая
• 3/30
• Следующая

7 октября на сайте Chinese Defence Blog появился снимок китайского военно-транспортного самолета Y-9 в окраске ВВС НОАК. Он является дальнейшим развитием Y-8 (китайский вариант Ан-12). Эксперты полагают, что машина уже выпускается серийно.

10 октября в Сан-Жозе-дус-Кампус (Бразилия) компания Embraer провела церемонию передачи заказчику 900-го самолета семейства E-Jet (в это семейство входят «Эмбрайер 170, -175, -190 и -195). На сей раз Embraer 190 получила кенийская авиакомпания Kenya Airways. «Поставка юбилейного 900-го самолета семейства E-Jet является значительным достижением для «Эмрайер», и мы рады передать этот лайнер… одному из ведущих перевозчиков Африки, спустя всего лишь 8 лет с начала эксплуатации первой машины этого семейства», – сказал президент Embraer Commercial Aviation Паоло Сезар Сильва.

В настоящее время лайнеры семейства E-Jet эксплуатируют 60 авиакомпаний из 40 стран.

Сергей Дроздов/ Борисполь, Киевская обл., Александр Бондарев/ Владивосток

В середине 1970-х гг. в Советском Союзе был самым серьезным образом поставлен вопрос об увеличении боевого потенциала морской пехоты. Причиной тому стал внимательный анализ особенностей локальных конфликтов, в первую очередь корейской и вьетнамской войн, в которых десантно-штурмовые операции американских морпехов стали одним из самых эффективных способов ведения боевыхдействий. При этом очень широко применялись вертолеты, что было обусловлено спецификой конфликтов: сильно пересеченная местность, обилие труднодоступных мест, небольшая протяженность железных и шоссейных дорог, а также базирование значительной части войсковых соединений на кораблях и необходимость поддерживать с ними регулярную связь. В этих условиях вертолеты продемонстрировали свои лучшие качества. С их помощью эффективно решался широкий круг задач, включая высадки десантов, ведение ближней разведки, связи, выбор огневых позиций, эвакуация раненых.

По заказу советских военных была разработана программа оснащения флота большими десантными кораблями (БДК), предназначенными для базирования подразделений морской пехоты численностью до 500 человек с соответствующим тяжелым вооружением. Особо подчеркивалась важность оснащения таких кораблей транспортно-ударными вертолетами как средством быстрой высадки первой волны морской пехоты и поддержки ее огнем бортового вооружения. Создание такой летающей БМП поручили возглавляемому Н.И. Камовым Ухтомскому вертолетному заводу (ныне ОАО «Камов») – признанному лидеру в области создания винтокрылых машин морского базирования. Вертолет получил внутрифирменное обозначение «изделие Д-2Б» или Ка-27ТБ (транспортно-боевой). В документах заказчика он проходил как Ка-252ТБ.

Работы над новым аппаратом начались в трагичном для Ухтомского завода 1973 г., когда ушел из жизни основатель фирмы Николай Ильич Камов. Новым главным конструктором был назначен С.М. Михеев, который осуществлял общее руководство программой создания «изделия Д-2Б». Непосредственно работы возглавил заместитель главного конструктора С. Фомин. Его помощником стал ведущий конструктор Г. Данилочкин.

Машину создавали на базе противолодочного и поисково-спасательного вертолета Ка-27 (см. «АиВ», № 1 '2011), который в то время готовили к первому полету. Для «изделия Д-2Б» разработали новую, расширенную почти на 500 мм кабину экипажа с плоскими лобовыми стеклами. Двери грузовой кабины сделали двухстворчатыми, открывавшимися вверх и вниз, при этом нижние створки служили трапами, что облегчало посадку десанта. Было предусмотрено бронирование наиболее важных частей вертолета. В соответствии с требованиями заказчика, на новой машине решили установить противотанковый ракетный комплекс «Штурм-В», включавший сверхзвуковые ракеты 9М114 «Кокон» с радиокомандной системой наведения. В носовой части фюзеляжа сделали закрывающуюся амбразуру для подвижной установки с четырехствольным пулеметом ГШГ-7,62.

Первый прототип Ка-27ТБ (борт 208, изд. 02Д1) собрали на опытном производстве камовской фирмы в 1976 г. По традиции, он не был полностью оснащен, в том числе на вертолете отсутствовал комплекс «Штурм». 28 июля на аэродроме летно-испытательного комплекса Ухтомского вертолетного завода шеф- пилот фирмы Е.И. Ларюшкин совершил на этой машине первый полет. Вскоре стал летать и второй прототип (борт 209, изд. 02Д2). Заводские испытания, сопровождавшиеся доводкой вертолета, растянулись почти на два года.

Весной 1978 г. обе опытные машины передали на совместные Государственные испытания (ГСИ) в 3-е Управление ГК НИИ ВВС (Крым, аэродром Кировское и площадка Песчаная балка). Там ведущими летчиками-испытателями Ка-252ТБ стали подп-ки Н.П. Белокопытов и Е.Г. Мухин. Руководителем бригады назначили инженера-испытателя П.И. Моцаря.

В апреле-декабре состоялся этап «А» ГСИ, а до 9 июня 1979 г. завершился и этап «Б» этих испытаний. Кроме названных летчиков, в них также участвовали С.Д. Полуйчик, Ю.Н. Иглин и др. Полеты проходили в Крыму, в т.ч. на полигонах Чауда и Меганом, а также в Коломне и близ Ахтубинска. Экипажи дали оценку как самому вертолету, так и его вооружению.

По результатам ГСИ был подписан Акт, содержавший рекомендацию к серийному производству вертолета, получившего обозначение Ка-29. Выпуск решили поручить Кумертаускому АПО (ныне Кумертауское авиационное производственное предприятие – КумАПП), которое уже начало строить Ка-27. На предприятии новой машине присвоили заводской шифр «изделие 502». Однако по разным причинам развертывание выпуска происходило медленно, и полномасштабное производство началось только в 1985 г. По одним данным, это было вызвано доводкой конструкции кабины Ка-29, по другим – загруженностью относительно небольшого завода программой Ка-27.

Официально вертолет приняли на вооружение 27 августа 1987 г. Серийное производство Ка-29 приостановили в 1991 г., успев построить 59 машин. По классификации НАТО он получил обозначение Helix-B.

Несколько вертолетов не передали в строевую эксплуатацию, а использовали в экспериментальных целях. Так, как минимум, один Ка-29 поступил в распоряжение ЛИИ МАП (аэродром Раменское). На его базе в начале 1980-х гг. построили летающую лабораторию, на которой сымитировали одноместную кабину летчика, что было необходимо для программы создания боевого вертолета Ка-50. В 1992 г. на авиашоу в Раменском эту машину демонстрировали с красным бортовым номером 20.

Переоборудованию для выполнения нехарактерных задач подвергли и два североморских Ка-29. Они стали юстировщиками системы захода на посадку тяжелого авианесущего крейсера (ТАКР) «Адмирал Кузнецов».

Официально на экспорт Ка-29 не поставляли. Однако в июле 2010 г. на бразильском интернет-ресурсе www.alide.com.br была опубликована фотография Ка-29 (борт 019), якобы принадлежащего Экваториальной Гвинее. К сожалению, какой-либо дополнительной информации по этой машине нам найти не удалось.

Первый прототип транспортно-боевого вертолета Ка-29 (изд. 02Д1)

Борт 208 во время одной из первых посадок на БДК «Митрофан Москаленко»

Кабины экипажей Ка-27 и Ка-29 (на заднем плане) в цехе агрегатной сборки Кумертауского АПП

• Предыдущая
• 3/30
• Следующая