Авиация и Время 2012 05 - Журнал Авиация и время - Страница 22

• Предыдущая
• 22/30
• Следующая

В 1968 г. в Жулянах проходила выставка сельхозавиации, и один из участвовавших в ней Ан-2 заходил на посадку на грунтовую полосу как раз во время гонки двигателей на Ту-104. Так как эта полоса пролегала в относительной близости от учебного аэродрома, «Аннушку» уже у самой земли едва не сдуло мощной струей реактивныхдвигателей, итолькочудом экипаж смог уйти на второй круг. Потом пилот этого Ан-2 весьма красочно описал руководству учебного аэродрома свои впечатления от той посадки.

После прекращения эксплуатации Ту-104 в Аэрофлоте учебная жизнь борта СССР-Л5415 покатилась к закату. К началу 1980-х гг. его полностью вывели из учебного процесса, и было принято решение установить самолет на постамент, на котором он находится и по сей день. С годами лайнер старел, терял свою герметичность и былой лоск пассажирских салонов. К моменту образования музея авиации самолет внутри и снаружи представлял жалкое зрелище.

Пассажиры дремлют в купе №1 на борту Ту-104 СССР-Л5415

Встреча делегации КНР. Слева направо: Н.С. Хрущев, Ч.Эньлай, К. Ворошилов. Внуково. 7 января 1957 г.

Ту-104 СССР-Л5415 – учебное пособие для студентов КИИГА. Середина 1970-х гг.

Начиная с 2000 г., после принятия решения о создании в Киеве Государственного музея авиации, открылась новая глава в истории легендарного Ту-104. Он стал доминирующим экспонатом создаваемой экспозиции. Самолет полностью перекрасили, начались работы по созданию проекта его полной реставрации. Сейчас между главой наблюдательного совета музея В.Н. Шмаровым и Генеральным директором ХГАПП А.К. Мялицей идут переговоры о получении технической документации и другой всесторонней помощи по восстановлению самолета, его интерьера и оборудования пилотской кабины.

Сотрудники музея готовят материалы и собирают артефакты, относящиеся ко времени эксплуатации лайнера в Аэрофлоте, для создания экспозиции, посвященной истории этого самолета и периоду зарождения реактивных авиаперевозок. Стал музейный Ту-104 и киногероем, в 2005 г. на его борту проводились съемки художественного фильма «Коктейль Молотова». Несмотря на определенные финансовые трудности и технические сложности реставрационного процесса, музей очень надеется получить к своему 10-летнему юбилею, который будет отмечаться в сентябре 2013 г., уникальнейший экспонат, максимально передающий дух своей эпохи.

Владислав Морозов/ Уфа

Фото из архива автора

Лейтенант республиканских ВВС Антонио Ариас сразу по возвращении из СССР. Лето 1937 г.

Судьба Антонио Ариаса (Antonio Arias) во многом типична для поколения испанцев, чья молодость пришлась на, мягко говоря, лихие для этой страны 1930-е гг. А. Ариас родился 29 апреля 1915 г. в Мадриде, в рабочей семье. В возрасте семнадцати лет он начал работать в типографии. Вскоре в жизнь молодого рабочего вмешались суровые жизненные реалии. Антонио не чурался политики и, как большинство тогдашней испанской молодежи, придерживался весьма радикальных убеждений (в его случае – крайне левых). В 1934 г. за участие во всеобщей забастовке и последующих беспорядках юного Ариаса посадили в тюрьму. На нарах он отсидел около двух лет и обрел свободу после прихода к власти левого правительства Народного фронта. Вышел он из тюрьмы, разумеется, убежденным коммунистом.

После мятежа правых националистов, организованного военной верхушкой испанской армии 17 июля 1936 г., А. Ариас добровольно записался в отряд народной милиции. Более двух месяцев он воевал рядовым «милисианос», успев поучаствовать в штурме армейских казарм в Мадриде и неудачной для республиканцев осаде старинной крепости Алькасар в Толедо. Там он получил первое ранение и вернулся в Мадрид на лечение. И тут осенью 1936 г. в его жизнь вновь вмешался случай. Республиканцы, оставшись практически без профессиональных военных кадров, начали реорганизовывать Народную армию, явно ориентируясь на советский образец. Вместо изменивших республике офицеров старой формации предполагалось подготовить в СССР свои командирские кадры, прежде всего из числа классово и идеологически близкой республиканскому правительству молодежи. Более всего республика нуждалась в военно-технических специалистах – танкистах, летчиках, артиллеристах и т.д. В итоге едва оправившийся от ранения в ногу А. Ариас добровольно записался «налетчика». В ноябре 1936 г. он оказался в летной школе на аэродроме Лос-Апькасарес. Там 42 будущих пилота разделили: 10 человек, говоривших по- французски, отправили во Францию, а остальные вместе с полутора сотней курсантов других военных специальностей на пароходе «Кадис» отплыли из Валенсии в СССР.

Прежде чем продолжить жизнеописание Ариаса необходимо сделать несколько оговорок. Во-первых, похоже, что единственным источником по боевой карьере этого летчика остается книга его мемуаров «В огненном небе», вышедшая в Минске в 1988 г. Нельзя сказать, что эта книга так уж плоха, но… как и многие другие мемуары, грешит фактологическими неточностями, ведь память человеческая все-таки несовершенна. После выхода ряда фундаментальных работ по участию авиации в гражданской войне в Испании стало очевидно, что в книге Ариаса существует ряд нестыковок, путаница с датами, фамилиями и т.д.

Во-вторых, надо помнить, что обе противоборствующие стороны испанской войны имели привычку радикально завышать потери противника и, соответственно, занижать собственные. В результате, основываясь на таких данных, некоторые советские историки в конце 1980-х гг. приписывали тому же Ариасу 26(!?) побед в небе Испании, правда, с учетом одержанных в составе группы. При этом внятных описаний и документов по многим эпизодам той войны нет в свободном доступе до сих пор. Так, если сейчас относительно подробно расписана боевая деятельность и потери в Испании итальянских, немецких и отчасти советских летчиков, то по испанцам этого сказать нельзя. При жизни Франко исследования такого рода, мягко говоря, не одобрялись, а то, что выходит сейчас, носит отрывочный характер. Да и публикуется оно на испанском языке, так сказать для внутреннего употребления. Кроме того, целые комплекты документов утрачены. Например, при падении Каталонии в феврале 1939 г. большая часть штабной документации республиканских ВВС была уничтожена перед уходом во Францию.

В-третьих, надо учитывать, что типовым приемом выхода из-под атаки у пилотов тогдашних истребителей (особенно бипланов) была имитация беспорядочного падения с выводом у самой земли. Прибавим сюда очень слабое поражающее действие авиационных пулеметов винтовочного калибра,позволявшее самолетам даже с сотней-двумя пробоин возвращаться на базу. Вот и получаем, что далеко не каждый самолет, в который попали и который начал беспорядочно падать или «отвалил со снижением», был действительно сбит.

Итак, в мае 1937 г. по маршруту Ленинград-Франция-Мадрид новоиспеченный летчик-истребитель Ариас вернулся в Испанию. Он входил в группу из 60 «русито» (т.е. «русских испанцев»), прошедших полугодовой курс обучения на самолетах УТ-2, УТИ-4, И-15 и И-16 в Кировабадской летной школе. Ариас пишет, что одним из его инструкторов в Кировабаде (ныне Гянджа, Азербайджан) был летчик-испытатель и будущий Герой Советского Союза Степан Супрун.

Большинство новоприбывших пилотов распределили по эскадрильям, вооруженным И-15, но Ариас оказался в числе немногих, попавших в сформированную в июле 1937 г. 1-ю испанскую эскадрилью на И-16 тип 5. «Москас» были неновые – на них уже изрядно повоевали советские летчики. По-видимому, все машины относились к первой партии, прибывшей из СССР в ноябре 1936 г. Они прошли на испанских заводах средний или капитальный ремонт. На первых порах 1-й эскадрильей «Москас» командовали советские летчики Иван Девотченко * и Николай Иванов **, а инженерами были Иван Прачик и Петр Маричев. И здесь в мемуарах Ариаса присутствует первый «косяк». Он пишет, что комэском у них был Девотченко, а Иванов – замкомэска. Но, по его же воспоминаниям, 1 -я АЭ «Москас» была сформирована в июле, а Девотченко, по документам, прибыл в Испанию только в конце августа 1937 г. Таким образом, скорее всего комэском вначале был все-таки прибывший в Испанию в конце мая 1937 г. Иванов. Кстати, Ариас, описывая дальнейшие боевые вылеты, почти не упоминает о Девотченко, зато у Иванова он долгое время летал ведомым. Так что Девотченко мог командовать этой эскадрильей очень короткое время, предположительно где- то в сентябре-октябре 1937 г 1 -я АЭ стала действовать с полевого аэродрома Каспе (интересно, что в имеющихся документах название этого аэродрома не прописано) на Арагонском фронте, после начала республиканского наступления на Сарагосу 24 августа 1937 г. Основной задачей «Москас» было прикрытие И-15, P-Z и СБ, атаковавших наземные цели. В своих мемуарах Ариас красочно описывает воздушный бой 2 сентября, в котором он участвовал в паре с Ивановым и предположительно сбил CR-32. Затем его самого едва не сбил другой «Фиат», который не добился успеха только благодаря своевременному вмешательству Н. Иванова и X. Веласко (Chose Velasko). Ариас пишет, что в том бою удалось уничтожить 11 CR-32 и Не 51, а свои потери составили 2 И-15 и 1 И-16, погиб летчик из эскадрильи Эррера.

• Предыдущая
• 22/30
• Следующая