Авиация и Время 2012 03 - Журнал Авиация и время - Страница 3

• Предыдущая
• 3/30
• Следующая

7 июня в небе над Тулузой состоялся групповой полет всех 5 построенных к настоящему времени транспортников А400М. Самолетами управляли экипажи испытателей, и после пролета группой каждый из них продолжил собственную программу. А почти за месяц до этого, 9 мая, состоялась первая имитация дозаправки в воздухе А400М от самолета-танкера нового поколения А330 MRTT (на фото).

Игорь Михелевич /Калининград

В годы Второй мировой войны авиапромышленность США добилась значительных успехов в создании и производстве бомбардировщиков. Тем не менее после ее окончания американцам не удалось с ходу построить удачный реактивный фронтовой (или тактический, по заокеанской терминологии) бомбардировщик. К началу Корейской войны в распоряжении военных находились лишь поршневые В-26, да не совсем удачные North American В-45 Tornado, выпущенные небольшой серией скорее для поддержки авиапрома, чем для реального боевого применения. На роль легкого фронтового бомбардировщика (при взлетной массе в полсотни тонн!) он явно не подходил.

Поэтому к английской «Канберре» 1* американцы начали присматриваться практически сразу после ее появления. Первое знакомство с новым самолетом состоялось на авиасалоне в Фарнборо в 1949 г. В августе следующего года Великобританию посетила представительная делегация ВВС США, которой в исследовательском центре RAF Воском Даун был продемонстрирован четвертый опытный образец бомбардировщика (VN850).

Доклады командированных в Великобританию специалистов еще больше подогрели интерес командования ВВС США (USAF) к английскому самолету. 15 декабря была организована специальная комиссия под председательством бригадного генерала С.П. Райта (S.P. Wright), на которую возлагалась сравнительная оценка характеристик потенциальных кандидатов на роль нового тактического бомбардировщика. Довольно быстро комиссия выделила двух лидеров: опытный ХВ-51 фирмы «Мартин» и «Канберру». Она рекомендовала закупить по несколько самолетов обеих типов и провести их сравнительные испытания. Однако вышестоящее командование такой вариант не устраивал – новый бомбардировщик был нужен «уже вчера». Поэтому, еще раз проанализировав тактико-технические характеристики обоих машин, руководство ВВС сделало предварительный выбор в пользу «Канберры».

Выбор на том этапе был действительно предварительным, т.к. в США не знали, способна ли авиапромышленность Великобритании поставить в короткие сроки необходимое количество машин (первоначально шла речь о 250-300). Правительство Соединенного Королевства констатировало, что при всем желании поставлять бомбардировщики в США производственные мощности страны не позволят удовлетворить американский аппетит в необходимые сроки. Вопрос можно было решить, лишь развернув лицензионное производство самолетов в Штатах.

Для принятия окончательного решения USAF запросили у британских коллег один бомбардировщик, чтобы провести оценочные испытания. 24 февраля 1951 г. серийная «Канберра» В.2 (WD932) благополучно приземлилась на базе Эндрюс. 26 февраля Роланд Бимонт (Roland Веаmont) входе 10-минутного показательного полета продемонстрировал официальным лицам все, на что был способен самолет. После чего у американцев отпали последние сомнения, и полугодовых испытаний не потребовалось. Уже 2 марта командование USAF поручило командованию материально-технического обеспечения (Air Materiel Command) начать проработку всех вопросов, связанных с развертыванием лицензионного производства бомбардировщика в США. В качестве основного подрядчика была выбрана фирма Glen L. Martin company, которой 5 марта передали борт WD932 для изучения и испытаний. По контракту AF33(038)022617 от 24 марта 1951 г. фирме предстояло произвести 250 лицензионных самолетов. Так началась история американской «Канберры».

1* Монографию об этом самолете см. в «АиВ», №6'2010.

Британская «Канберра» (борт WD932), проходившая испытания в США. Весна 1951 г.

В США «Канберра» В.2 получила новые наименования: заводское -«Модель 272», военное – В-57, а чуть позже имя собственное – Night Intruder (ночной злоумышленник). Правда, оно не прижилось, и В-57 по-прежнему называли аналогично британскому оригиналу.

Лицензионное соглашение на производство было подписано 3 апреля 1951 г.

Сборочный цех завода компании «Мартин». На переднем плане – В-57А (№ 52-1422). Миддл Ривер, 1954 г.

Головным подрядчиком выступала компания «Мартин» с заводом в Миддл Ривер вблизи г. Балтимор. Основными ее партнерами по планеру стали Kaiser Products of Bristol – производство крыла и поворотных створок бомболюка оригинальной конструкции (о них чуть ниже) и Hudson Motors Corporation – хвостовая часть фюзеляжа. Компании Cleveland Pneumatic Tool Со поручалось производство элементов шасси. К другим фирмам отошло изготовление фонаря кабины и носового кока, узлов и агрегатов топливной, гидравлической и электрической систем. В целом на субподрядчиков пришлось до 60% от всего объема работ. Производство В-57 стремились развернуть в кратчайшие сроки и предполагали обеспечить высокий темп выпуска нового самолета. Планировали, что в период с ноября 1952 г. до октября 1953 г. «Мартин» выйдет на темп выпуска 50 машин в месяц.

Производство двигателей также налаживали в США по лицензии. Однако вместо Avon R.A.3, которыми была оснащена «Канберра», решили использовать более мощные Armstrong-Siddeley Sapphire тягой 3266 кгс. Выпуск американских «Сапфиров» разворачивало подразделение Wright Aeronautical Division фирмы CurtissWright Aeronautical, субподрядчиком по этой теме стала Buick Motors Division – одно из подразделений General Motors. Впоследствии обе фирмы выпускали «Сапфиры» для В-57: «Райт» под обозначением J65-W-5, а «Бьюик» – J65-BW-5. Правда, «Бьюик» – очень недолго.

Рабочие чертежи «Канберры» начали поступать из Великобритании 1 июня. Их сразу же приводили к американским стандартам. Параллельно инженеры «Мартин» вносили существенные изменения в конструкцию, обусловленные несколько отличным от «Канберры» назначением самолета (уничтожение подвижных целей, в том числе – ночью, длительное барражирование в районах предполагаемых целей), а также другими специфическими требованиями USAF. Но, поскольку машину требовалось запустить в серию как можно быстрее, первоначальные изменения сводились к минимально необходимым. Основные отличия В-57А от английской машины были следующими:

– новые двигатели потребовали перепроектирования мотогондол. Изменениям подверглась и топливная система. В крыле установили топливные баки, за счет чего общую емкость топливной системы (без подвесных баков) довели почти до 11000 л.;

– кабина стала двухместной (от бомбардира американцы отказались сразу) и была существенно модернизирована в соответствии с требованиями USAF, включая использование нового приборного оборудования. Эргономика кабины «Канберры» осталась на уровне самолетов Второй мировой войны и, мягко говоря, оставляла желать лучшего. Американцы, ставившие комфорт экипажа во главу угла, не стали с этим мириться. Нагромождение ручек и переключателей уступило место рациональной компоновке, внутренние поверхности приобрели спокойную светлую окраску, изменилось освещение. Но главное – появилась система кондиционирования, чему британские экипажи могли только позавидовать;

• Предыдущая
• 3/30
• Следующая