Авиация и Время 2011 06 - Журнал Авиация и время - Страница 18

• Предыдущая
• 18/27
• Следующая

Самолет Ту-134А из Запорожского объединенного авиационного отряда. Аэропорт Бердянск, лето 1992 г.

Самолет мне однозначно нравился. Как и все советские самолеты, он был и «скроен ладно, и сшит крепко». Я бы даже назвал Ту-134 самым элегантным из всех аэрофлотовских лайнеров. Мне очень нравилась его послушность — не успел отклонить штурвал или нажать на педаль, а самолет уже реагирует. Пилотирование было приятным. Особенно помогал автомат захода на посадку. Ночь, дождь, снег — все нипочем. Преподносил ВПП пилоту, как на блюдечке: вот она перед тобой — садись. И для пассажиров Ту-134 был удобен. Например, летом приходит бортинженер, запускает ВСУ, включает кондиционер, и к моменту посадки пассажиров на борту уже комфортные +20, а за ним — настоящее пекло (у Як-40 систему кондиционирования старались включать уже на рулении, а на Ан-24 — только в полете).

К основным недостаткам этого самолета я бы отнес довольно большой расход топлива по современным, конечно, меркам. «134-й» расходовал в среднем около трех тонн керосина на час полета, из них на эшелоне — около двух с половиной. Во времена, когда литр керосина для населения стоил полторы копейки, такой расход не был критичным. К слову, об экономии топлива. Как известно, в Запорожье был аэродром совместного с военными базирования. В дни, когда у полка ВТА были полеты, перед ВПП образовывалась самая настоящая очередь из самолетов. И если вас на маленькой «тушке» угораздило попасть в эту «железную колонну» Ил-76, то перед КВС вставал вопрос: а может, вернуться на перрон и заглушить двигатели? Ведь при полковом вылете транспортников можно было простоять в этой очереди и 10, и 20, ато и все 30 минут. У нас бывали случаи, когда «Туполевы» со старта возвращались на стоянку для дозаправки. И это при рейсах по центральному расписанию Аэрофлота.

Где-то с 1992-93 гг. интенсивность пассажирских перевозок стала резко падать, и пришлось нам в багажниках возить различные грузы. Появились и чартерные рейсы на курорты Египта и Турции, но постоянное повышение цен на керосин приземлило наши «тушки». В 1996 г. мы попрощались со своим последним «Ту». До сих пор вспоминаю полеты на Ту-134 с теплотой и удовольствием.

Сергей Шумилин/ Харьков

Фото предоставил автор

Модель «Канберры» PR.9 в масштабе 1:72, производство компании МРМ

В «АиВ», №№ 6’2010-3’2011 был опубликован очень интересный цикл статей о первом британском реактивном бомбардировщике «Канберра». Этот крепкий, надежный самолет летал по всему миру, участвовал в ряде конфликтов, стал настоящим рекордсменом-долгожителем. Учитывая популярность и обостренный интерес публики к этой революционной машине, не удивительно, что и модельные фирмы оперативно выпустили копии самолета в очень популярном масштабе 1:72. Прежде всего, отметились три британских кита моделизма: «Канберру» B(l).6 выпустила Airfix, «Канберру» PR.9 — Matchbox, а «Канберру» B(l).8./12 — Frog. Несколько позже к британскому клубу присоединились итальянская Italeri с американскими версиями «Канберры» — Martin В-57В и Martin B-57G (получена из В-57В путем добавления платы с несколькими специфическими деталями) и французская Mach 2 — с высотным разведчиком RB-57F.

Из перечисленных моделей наиболее привлекательной по совокупности потребительских свойств считалась продукция Italeri — довольно точная по геометрии, с аккуратной внешней расшивкой и богатой деталировкой. В те времена интерьер кабины, бомбоотсек с бомбами, воздушные тормоза и закрылки, сделанные отдельными деталями, считались верхом роскоши.

Все эти копии «Канберры» можно отнести к моделям первого поколения. К настоящему времени все они, за исключением модели Frog, перешедшей сначала к советской фирме Novo, а затем выпускаемой российской Eastern Express, попали в разряд раритетов. Но, откровенно говоря, в XXI веке эти старички все равно не соответствовали современным представлениям о качественной масштабной модели. Поэтому с 2006 г. (кстати, года окончательного вывода «Канберр» со службы в RAF) на моделистов нахлынула целая волна моделей легендарного самолета «второго поколения».

Пустующий сегмент рынка первыми начали захватывать чехи. С конца 2006 г. фирма Classic Airframes выпустила в масштабе 1:48 модели «Канберр» модификаций В.2, Т. 17, ТТ. 18 и В-57, а в 2008 г. фирма МРМ, заполняя прорехи в ассортименте моделей масштаба 1:72, предложила копию разведчика PR.9 (позже ее перепаковывала фирма Xtrarkit). Но вскоре британцы нанесли мощный ответный удар. Обновленная фирма Airfix, которая стала производить свои изделия в Китае, предложила несколько новых моделей «Канберры» сначала в масштабе 1:48, а затем, развивая достигнутый успех и повторно отбивая средства, вложенные в разработку 3D модели, провела «рескайлинг» и выкатила еще две модели в 72 масштабе: бомбер В.1 и разведчик PR.9.

Так у кого же «Канберра» получилась лучше?

Начнем с масштаба 1:72, сравнив два разведчика PR.9 от фирм Airfix и МРМ.

С геометрией у обеих «Канберр» все в порядке, фюзеляжи имеют подобные очертания, в задней верхней части киля сделан характерный выступ, крылья обоих конкурентов совпадают друг с другом почти точно, но стабилизатор у МРМ более точен. Существенны различия в отделке поверхности основных деталей — у МРМ она почти зеркального блеска с тонкой внутренней расшивкой, а у Airfix — матовая, с линиями расшивки довольно большой ширины. К тому же Airfix отразила только основные линии и совершенно не дала накладных панелей и мелких лючков, коих на «Канберре» было множество. Встречаются и просто неточности. Так, у Airfix допущена ошибка в расположении небольших заборников в передней верхней части мотогондол — на обеих гондолах они должны быть справа (что и сделано у МРМ).

С другой стороны, модель Airfix без сомнения лучше деталирована: закрылки и рулевые поверхности сделаны отдельными деталями, крыло имеет генераторы вихрей, тогда как у МРМ на их местах просто маленькие плоские квадраты. Генераторы вихрей сделаны и на киле, правда, здесь Airfix перестаралась, дав их четыре штуки, тогда как правильное количество — три, что сделано у МРМ.

Airfix имеет лучше проработанные ниши шасси с элементами силового набора, но внутри основных ниш красуются два следа от толкателей литьевой машины! МРМ также дает неплохие ниши основных стоек, но прямо посередине них также след от толкателя, он один, но просто огромный! Колеса передних стоек грубоваты у обеих фирм, а у МРМ к тому же они отлиты зацело с грязевыми щитками. Все колеса модели Airfix сделаны «нагруженными», эта модель имеет и существенно лучше проработанные стойки шасси, с отдельными грязевыми щитками на передней.

Для оснащения кокпита фирма МРМ предлагает два одинаковых кресла из смолы, но это не верно, так как пилот «Канберры» имел кресло Мк. 2CAI, а штурман — Мк. 4QS! Airfix правильно дает кресла различной конструкции, пластиковые, собираемые из нескольких деталей. Ванна кокпита в комплекте Airfix дана единой деталью (с уступом вниз), а МРМ — двумя секциями. Общее впечатление от МРМ лучше.

Фонари обеих моделей прозрачны, но Airfix дает его двумя деталями — козырек и сдвижная часть, против одной детали в комплекте МРМ.

У модели Airfix более развито и антенное хозяйство (хотя даны далеко не все антенны), лучше выглядят турбины двигателей, а задняя часть гондол сделана одной цилиндрической деталью, тогда как у МРМ ее приходится собирать из двух половинок, при этом необходимо обеспечить круглое сечение и скрыть шов.

Что касается аксессуаров, то Airfix комплектует модель шикарной декалью на четыре варианта, в том числе и на последние строевые самолеты (2006 г.), а также очень полезным для покраски модели цветным вкладышем. МРМ дает всего два варианта покраски, но зато в его декали больше служебных надписей и имеются линии «walk outboard», которые отсутствуют в комплекте Airfix.

• Предыдущая
• 18/27
• Следующая