Кузовные работы: Рихтовка, сварка, покраска, антикоррозийная обработка - Ильин М. С. - Страница 20

Различают два основных вида сидений: сплошные (диванного типа) и раздельные. Передние сиденья обычно устанавливаются на направляющие или другую регулируемую систему перемещения, которая обеспечивает требуемое расположение сидений в зависимости от габаритов водителя или пассажира. Спинки сидений обычно выполняются регулируемыми по углу наклона. В большинстве случаев сиденья выполняются раздельными или сплошными с раздельными спинками. Задние сиденья чаще всего выполняются в виде диванчиков, исключение составляют автомобили с кузовом «универсал» и многоместные автомобили, у которых сиденья выполняются раскладными для увеличения объема перевозимых грузов.

Любое сиденье, независимо от его типа, состоит из металлического каркаса и набивки различной толщины и мягкости. Наружный видимый слой набивки представляет собой драпировку. Работы по набивке и драпировке сидений выполняются на предприятиях, производящих сиденья.

Каркас сиденья, конструкция которого изменяется в зависимости от типа автомобиля, обычно выполняется из жестких трубок. Каркас откидных спинок выполняется эластичным из спиральных пружин. В настоящее время пружины заменяют блоками из пенопласта различной плотности. Некоторые из применяемых для этой цели химических материалов обладают высокой стойкостью.

Если сиденье не нуждается в замене, то ремонту в основном подвергаются системы перемещения сидений и трубчатая арматура, в особенности это касается передних сидений. В случае загрязнения направляющих и помехи перемещению сидений необходимо прочистить направляющие. Если консольная часть направляющих деформирована, то при незначительной деформации их снимают и подвергают правке. Если направляющие сильно деформированы, их необходимо заменить новыми.

Трубки каркаса сидений иногда ломаются в местах, подвергаемых действию изгибающих усилий. Чтобы заварить трубки, сиденья снимают, частично или полностью снимают также драпировку. При частичной разборке сидений обивку защищают листовым металлом.

Автомобильные стекла производят двумя способами. Закаленное стекло получается в результате термической обработки листового стекла. При ударе стекло растрескивается на множество мелких осколков, из которых выпадают только те, которые находятся в зоне удара. На ветровых стеклах зона, расположенная перед водителем, подвергалась закалке с другим режимом, чтобы стекло не разлеталось на осколки одновременно с остальной частью ветрового стекла. Однако в настоящее время такой способ не применяется.

Пластинчатое стекло получают путем установки между двумя листами стекла вставки из пластика. Собранные слои нагреваются в автоклаве, что обеспечивает хорошее склеивание их друг с другом. Ветровое стекло такого типа обладает несомненными преимуществами. Если по стеклу ударить с большой силой, оно остается прозрачным, как и до удара, а на месте удара появится звездочка. С таким стеклом можно ездить сколько угодно, оно защищает от непогоды и сохраняет свою прочность.

Со стеклами могут выполняться следующие ремонтные работы: снятие для выполнения ремонта и установка; замена разбитого стекла.

Из всех стекол автомобиля наиболее часто разбивается ветровое стекло. Ветровое стекло в автомобиле выполняется неподвижным. На старых машинах ветровые стекла выполнялись плоскими, а на некоторых моделях ветровые стекла устанавливались в поворотном приспособлении, что обеспечивало вентиляцию кабины.

Плоские ветровые стекла применяются и сегодня на автомобилях экономичного класса и в вездеходных автомобилях типа 4x4. На современных автомобилях ветровые стекла имеют одинарную или двойную кривизну, что не позволяет выполнять их поворотными. Кроме того, ветровые стекла, будучи установлены неподвижно, увеличивают прочность кузова после того, когда они плотно прижимаются и приклеиваются. Однако приклеивание стекол создает проблемы при их снятии для установки новых. Эта работа более трудоемкая, чем замена ветровых стекол, установленных на резиновые уплотнения.

Крепление ветрового стекла может осуществляться установкой его в профильный паз резинового уплотнения замкнутого контура, форма которого соответствует форме проема ветрового стекла кузова. Вторым пазом уплотнительная резинка надевается на край проема ветрового стекла. В некоторых случаях для повышения герметичности применяют специальную герметизирующую мастику.

Второй способ крепления ветровых стекол, как говорилось, – приклеивание. Несмотря на сложности ремонта, этот способ получает все большее применение, так как позволяет повысить прочность структуры кузова. Так, повышение сопротивления изгибу при этом составляет около 35 %, что является ценным вкладом в снижение массы кузова. Это позволяет уменьшить толщину листовой обшивки и количество усилительных элементов, а в конечном итоге достигаются те же характеристики прочности кузова или даже более высокие. Увеличение жесткости в общем составляет 12–15 %.

Применяются различные способы приклеивания. В течение длительного времени предпочтение отдавали термоэлектрическому уплотнению. Но клеющаяся мастика на полиуретановой основе обладает более совершенными характеристиками, особенно это касается времени сушки.

Рассмотрим технологию замены стекол. Предварительно в местах возможного вылета осколков стекла внутреннюю и наружную поверхности кузова закрывают холстом. Снимают щетки, держатели щеток и другие принадлежности, установленные вблизи ветрового стекла.

Снимают ветровое стекло в следующем порядке.

1. Разбитое закаленное стекло. Технически необходимо приклеить на стекло клейкую бумагу, подобную той, которую применяют при декоративной отделке, и ударить изнутри. При этом клейкая бумага удержит осколки стекла. Практически эту операцию выполняют более быстро, покрывая поверхность в кабине большим холстом, защемляя концы холста для его удержания с обеих сторон дверями. Нижняя часть холста закрывает край пола салона. Затем ударяют снаружи по стеклу, удары наносят вокруг места повреждения, чтобы осколки стекла падали на холст. Когда в пазу резинового уплотнения останется лишь узкая лента стекла, осколки вынимают из проема ветрового стекла. Потом вынимают наружу холст с осколками стекла. Снова расстилают холст и очищают обвод проема ветрового стекла. Убирают холст и пылесосом собирают осколки стекла, упавшие в кабину.

2. Разбитое слоистое стекло или неповрежденное ветровое стекло закаленное или слоистое. Ветровое стекло поддерживают снаружи, чтобы оно не упало при выходе из рамки проема кузова. Надавливают на стекло по краям стекла изнутри наружу, начиная от верха, пока стекло не выйдет из рамки. После выемки стекла очищают обвод рамки стекла.

Устанавливают ветровое стекло так. Берут новую уплотнительную резину, так как старая может пропускать воду. Надевают уплотнение на ветровое стекло так, чтобы оно заняло нужное положение. (По инструкции ветровое стекло устанавливается в проем кузова с наружной стороны кабины). Край уплотнения, охватывающий край рамки ветрового стекла, должен располагаться на внутренней поверхности кривизны ветрового стекла. В паз под эту кромку уплотнения вставляют шнурок, длина которого берется на 200–300 мм с каждого конца больше периметра, чтобы можно было тянуть с большой силой каждой рукой. Обычно диаметр шнурка выбирают равным 3–4 мм, однако для некоторых типов автомобилей необходимо применять шнурки большего диаметра. Перекрещивание концов шнурка осуществляется в середине нижней части ветрового стекла, что обеспечивает благоприятное действие веса стекла в направлении кузовщика в момент установки. Стекло поддерживают снаружи и вводят в проем кузова, а затем прижимают, чтобы оно плотно прилегало к рамке проема кузова. Концы шнура спадают внутрь кабины. Изнутри кабины один конец шнура натягивают под определенным углом, в то время как с наружной стороны стекло прижимается рукой. Шнурок, выходя из паза, приподнимает край уплотнительной резинки. Под действием прижимного усилия с наружной стороны и постепенного удаления шнурка край резинки отгибается по месту, одеваясь на кромку листа рамки проема ветрового стекла. Так постепенно край уплотнения одевается на весь обвод рамки.